PAES, manca qualcosa?

Il PAES può essere un utile strumento per la stima e la riduzione delle emissioni di un comune, secondo l'accordo fra sindaci e Comunità Europea.
Tuttavia è un piano relativamente recente, non derivante da una sedimentazione di progettazione e verifica, per questo in molti casi sembra più uno strumento utilizzato dall'amministrazione comunale per avallare le scelte e gli interessi della politica, piuttosto che al contrario una base dalla quale la politica debba muovere le sue scelte.
Già in due precedenti post del blog (Viabilità, cosa prevede il PAES e Tangenziale nord e PAES, qualcosa da nascondere?) era parso che lo studio del PAES, così come pubblicato nel PDF del comune, non fosse così imparziale rispetto quella politica bipolare che da anni modifica gli assetti viari del comune di Spinea; tuttavia, discutendo del Passante di Mestre con un caro lettore di questo blog, emerge qualche altro aspetto fin'ora non considerato...o meglio si evidenziano delle vere e proprie lacune del PAES di Spinea.

In primo luogo bisogna notare che il Patto dei Sindaci, fra i sindaci e la Comunità Europea, impone all'amministrazione locale di dotarsi del PAES, Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile e dell'IBE, Inventario di Base delle Emissioni, al fine del raggiungimento degli obiettivi previsti dal Patto 202020.
Il patto prevede:

1. ridurre le emissioni di gas a effetto serra di almeno il 20% rispetto ai livelli del 1990;
2. aumentare al 20% la quota di energie rinnovabili nel consumo energetico dell'UE;
3. ridurre il consumo di energia primaria del 20% rispetto ai livelli previsti, grazie all'efficienza energetica.

Un piccolo appunto doveroso: trattandosi di emissioni di gas ad effetto serra, il piano prevede la riduzione non solo delle emissioni di CO2, ma anche quelle di metano,e biogas emesso dalle discariche.

Il dato che invece ci interessa è la data di riferimento per la riduzione delle emissioni di CO2 previste nel PAES: il 1990.
Il 2005 ed il 2010 sono le date utilizzate nel PAES per stimare l'evoluzione dell'impatto della popolazione sul territorio comunale (emissioni, crescita della popolazione, ecc...).

Ma in che condizioni era Spinea nel 1990?
Trascuro le caratteristiche che sono forse inconoscibili, o stimabili statisticamente con una certa percentuale d'errore (per esempio emissioni degli edifici con caldaie vecchie nel 1990; quantità d'auto per le strade negli '90, ecc...).

Al contrario alcune macro-caratteristiche sorte fra il 1990 ed il 2013-2014 sono talmente note che ci si dovrebbe stupire del fatto che non vengano trattate nel PAES.

Per esempio nella Spinea del 1990 non c'era il servizio di cremazione dei cadaveri, impianto costruito negli anni a venire ed oggetto alcuni anni fa di uno studio sull'incidenza delle polveri sottili nell'area adiacente.
Lo studio di ARPAV non dovrebbe aver misurato le emissioni di CO2 del sistema di cremazione, ma solo quello delle polveri sottili, valutando che le quantità presenti si attestano nella media provinciale.
Come già detto nel PAES del comune di Spinea non si cita minimamente questo aspetto e vi è quindi una lacuna a tal riguardo.
E' bene ricordare che in passato era in funzione l'inceneritore fra Spinea e Mirano, oggi divenuto discarica.

Un altra lacuna dimenticata dai tecnici del PAES è lo studio della "catena del freddo".
La catena del freddo è costituita da quei servizi di trasporto, distribuzione e vendita su bancone di prodotti in genere deperibili che vengono conservati a basse temperature o surgelati.
Oltre ad avere forti dispersioni termiche sui banconi, in pratica dei frigoriferi con lo sportello sempre aperto, tutto il sistema di vendita di prodotti surgelati impatta i consumi di un territorio, in funzione del maggior periodo di stazionamento in una cella frigorifera o trasporto su camion frigorifero.
Avendo macellerie, pescherie, supermercati all'ingrosso, questo aspetto andrebbe trattato in un piano di rilevanza comunale-internazionale, come il PAES, trovando forse qualche forma di incentivo per i prodotti freschi od a chilometro zero.

Altro macro-caratteristica dimenticata: il Passante di Mestre.
Il Passante di Mestre dovrebbe aver giovato alla circolazione interprovinciale del comune di Venezia-Mestre, aumentando la velocità media di percorrenza delle auto rispetto al collo di bottiglia rappresentato dalla vecchia tangenziale a Mestre.
Le auto/camion viaggiando più spediti possono così raggiungere prestazioni ottimali fra strada percorsa ed emissioni di CO2: si pensi per esempio alle auto ferme in coda che emettono CO2 solo per tenere il motore acceso.

La diluizione del traffico su due rami (la vecchia tangenziale A57 ed il Passante di Mestre A4) ha però spostato l'area geografica delle emissioni di CO2.
Prendendo qualche percentuale a caso, un po' come abbiamo visto fare dagli studenti dello IUAV o dai tecnici del PAES per saggiare la bontà della Tangenziale Nord-via 11 settembre, possiamo stimare che un 50% delle auto che una volta passavano per la vecchia tangenziale di Mestre, oggi passano sull'area geografica dei comuni dell'entroterra, fra cui anche il comune di Spinea, piuttosto che su quella del comune di Venezia-Mestre.
Il numero di veicoli sulla tangenziale di Mestre nel 1972 era stimato in 55 mila unità, mentre nel 2000 circa 150 mila veicoli di media, con picchi di 170 mila e circa il 30% di mezzi pesanti.
Il sito wikipedia per l' Autostrada A57 indica che nel 2008 sono transitati sul Passante di Mestre 61 mila veicoli leggeri e 24 mila veicoli pesanti (in totale 85 mila veicoli, ovvero tre volte il traffico di via Roma).
Questo traffico, transitando per alcuni chilometri nel comune di Spinea fra il confine con Martellago, la Fossa e il casello fra Crea, Mira e Mirano emette anidride carbonica che geograficamente va computata per la % di competenza al comune di Spinea.
Pur non avendo giurisdizione sul Passante di Mestre, benchè sia stato lo stesso comune con Claudio Tessari sindaco a dare piena disponibilità ad accettare le emissioni del traffico della tangenziale di Mestre sul nuovo tratto del Passante di Mestre, dovendo fare l'inventario delle emissioni (IBE) del comune di Spinea, il Passante di Mestre non può essere trascurato, specie se il comune deve ridurre del 20% le emissioni totali nell'area geografica di competenza rispetto al 1990, anno in cui non c'era proprio questo tratto autostradale e nemmeno il casello di Spinea-Mirano.

Faccio notare che il medesimo problema si verifica con qualsiasi immobile di proprietà di provincie, regioni, enti o stato nazionale, i cui interventi per la riduzione delle emissioni spettano ad entità statali superiori al livello comunale, ma influiscono sul computo delle emissioni del PAES del comune e sul rispetto del Patto dei Sindaci voluto dal Sindaco.
Tali entità anche se non venissero prese in considerazione perchè controllate da altre enti statali superiori, comunque debbono rientrare nell'IBE, poichè aggravano il computo di emissioni del territorio.
Ovviamente se si deve raggiungere sempre un decremento del 20%, ciò implica che il comune dovrà far uno sforzo maggiore con le sue proprietà dovendosi far carico anche delle emissioni non di sua competenza, ma sul suo territorio geografico.
Ciò significa che accettando il passaggio del Passante di Mestre nel 2007 con il suo carico di 85 mila veicoli (computo del 2008), il comune di Spinea dovrà ridurre il 20% le emissioni di 85 mila veicoli su circa 3-4 km di stradain qualche altro settore/luogo.
Di fatto il PAES dimentica di conteggiare le emissioni del Passante di Mestre, forse perchè questo ridicolizzerebbe il beneficio delle opere compensative ottenute come merce di scambio nella trattativa con il governo sotto regime della Legge Obbiettivo.

Tuttavia, come discusso con il lettore di questo blog che mi aveva interpellato sull'argomento, i problemi non si limitano solo a queste lacune del PAES.
Già nel 2011 i "furbetti del casello" uscivano e rientravano dal casello di Mirano-Spinea al casello di Dolo (e viceversa) per non pagare 2,2 euro di pedaggio per l'ultimo tratto di Passante di Mestre, riducendo la distanza percorsa ed inserendosi nel tratto della A57 detassato.
Un intervento del governo italiano diede il via libera alla modifica delle tariffe riequilibrando la situazione.
Tuttavia i recenti aumenti del pedaggio delle autostrade, hanno ricreato il problema...ma in senso inverso, rendendo più conveniente entrare nel casello di Mirano-Spinea piuttosto che in quello di Dolo per recarsi verso Marghera (ovvio aumento delle emissioni di CO2).

Invece il problema futuro è rappresentato dal nuovo casello di Martellago-Scorzè, realizzato in un'area a nord della storica via di collegamento fra il centro di Martellago e Scorzè.
Il casello oltre che collegarsi con la Castellana ad est del centro di Martellago, si collega con la nuova strada realizzata a sud ed a ovest del centro, utilissima per far circolare le auto fuori dal centro del comune
In questo modo sarà possibile per le auto ed i camion passare dal casello di Martellago-Scorzè (due rotatorie a circa metà del Passante di Mestre), percorrere un tratto ordinario di strada con varie rotatorie (cinque) che aggira il centro (ove non sarebbero potuti passare i camion), fino al sottopasso Spinea-Maerne (due rotatorie), via della Costituzione (tre rotatorie), le due rotatorie della Fossa, casello di Spinea-Mirano (costituito da 2 rotatorie), oppure proseguendo il tratto di strada verso il casello di Dolo (altre 4 rotatorie), ove non si paga pedaggio.
Il percorso è sconveniente, risultando più lungo (forse doppio rispetto al tratto di Passante di Mestre) e con un maggior numero di rotatorie; ma come in passato il percorso gratuito su strada ordinaria è risultato più appetibile per la modica cifra di 2,2 euro, lo stesso potrebbe avvenire in futuro fra il nuovo casello di Martellago-Scorzè e quello di Mirano-Spinea o Dolo, inficiando così sulle emissioni nel tratto di competenza di via della Costituzione per il comune di Spinea.
Questa problematica dovrebbe essere trattata nel PAES, o quanto meno essere inserita nell'IBE, inventario base delle emissioni.

Utilizzando il sito ladistanza.it e conteggiando dalla rotatoria sulla castellana (nell'immagine precedente la rotatoria grigia in mezzo a sinistra):

casello Martellago-Scorzè fino al casello di Mirano-Spinea

casello Martellago-Scorzè (conteggio dalla rotatoria sulla castellana) fino al casello di Dolo

Per il collegamento dal casello di Martellago-Scorzè fino a Mirano-Spinea risulta a rischio anche la strada provinciale 37, che da Scorzè arriva a Mirano passando per Salzano, poi però risulta forse difficile aggirare il centro di Mirano verso il casello di Spinea-Mirano.

Enea e le nuove (+ vecchie) tasse

Enea ha presentato tre progetti per sostenere lo sviluppo sostenibile del paese e per far fronte ai nuovi accordi internazionali in fatti di energie rinnovabili e contenimento delle emissioni.
Questi progetti partono dalla considerazione che i precedenti accordi di Kyoto siano falliti, benchè alcuni indici siano apparentemente positivi, poichè con la delocalizzazione delle attività produttive dai paesi industrializzati ai paesi emergenti si è palesata la dissimmetria fra i paesi produttori inquinanti (il trattato di Kyoto consentiva ai paesi emergenti di inquinare) ed i paesi consumatori dei beni prodotti inquinando.
In altre parole l'industria ha licenziato e dismesso le attività produttive in paesi che applicavano il contenimento delle emissioni, come l'Italia, e si è spostata in paesi emergenti, liberi di inquinare e con stipendi/costi della vita nettamente inferiore, vendendo comunque nei paesi consumatori prodotti altamente inquinanti.
Molti paesi emergenti come la Cina non sono favorevoli alla limitazione delle emisisoni.

In queste condizioni si deve trovare una forma alternativa che permetta di contenere le emissioni agendo sui nuovi meccanismi di commercio.
Per questo motivo l'Enea ha presentato tre possibili soluzioni:

• eco-etichette e una nuova tassa per i prodotti non eco sostenibili, l'ICA (Innovare i meccanismi?);
• tassa rifiuti tares più verde per i rifiuti (La riforma della gestione dei rifiuti urbani);
• interventi di eco-efficienza negli edifici pubblici (Riqualificazione ambientale e ripristino della legalità edilizia a carico degli abusivi).

Si palesa il fatto che la tassa debba essere applicata ai prodotti ricadendo sul costo finale degli stessi al momento della vendita, senza dover applicare alcuna modifica al sistema produttivo; questo implica un aumento del costo della vita per cittadini che negli ultimi anni hanno visto una fuga delle industrie e degli stipendi utili per sopravvivere.
Aggiungere tasse non è un sinonimo di produzioni a chilometro zero, specie per il fatto che oramai non è rimasto più nessuno in Italia ad investire in produzioni/aziende locali (nè lo Stato fortemente indebitato, nè le banche avide di bonus per i manager ed indebitate, nè i privati non fuggiti all'estero coinvolti in forme di finanza speculativa in borsa più che di creazione di posti di lavoro).

La tassa sui rifiuti, tares, secondo Enea andrebbe riformata (un'altra volta?! l'hanno appena creata) per considerare nuovi aspetti (copio dal blog nuove-energie-rinnovabili.blogspot.it):

• attribuire i costi di gestone dei rifiuti ai soggetti che immettono sul mercato prodotti potenzialmente generatori di rifiuti;
• il contributo ambientale da caricare al prezzo dei prodotti immessi al consumo (venduti al pubblico) dovrebbe essere tale da coprire i costi per il recupero dei prodotti a fine vita, in modo da consentirne il riuso, il riciclo o lo smaltimento (termovalorizzatore o discarica) - idea di riforma ispirata al principio dell' "inquinatore paga", così come evidenziato in molti documenti dell'Unione Europea;
• incentivi alla partecipazione attiva dei cittadini/comunità locali alla riduzione della produzione di rifiuti indifferenziati da mandare al termovalorizzatore od in discarica.

I primi due punti si possono leggere come una nuova tassa o costi che ricadranno sui clienti che acquistano quei beni, tenendo ben presente la distinzione fra beni utili per la sussistenza e beni di consumo accessori (es: beni alimentari sono beni che verranno sempre acquistati se si vuole sopravvivere, un oggetto utile per la festa di Halloween è accessorio e può essere dismesso).
Il secondo punto tiene conto delle disposizioni che entreranno in vigore dal 14 febbraio in recepimento della Direttiva Europea 2012/19/UE riguardo lo smaltimento dei rifiuti tecnologici.
Il terzo punto prevede un incentivo economico per la partecipazione attiva dei cittadini allo smaltimento dei rifiuti.

Le proposte Enea considerano che in Italia in senso generalizzato la raccolta differenziata è ferma e paiono considerare il riciclaggio dei rifiuti come un costo per province ed amministrazioni locali, anzichè come una riduzione di costi, così come viene palesato dal Comune di Spinea.
Il ricavo derivante dalla vendita delle materie prime riciclate annulla i costi di trasporto e trasformazione, quindi con un 80% di raccolta differenziata, si ha una riduzione al 20% (un quinto) dei costi di gestione dei rifiuti.
Tuttavia c'è un fattore di scompenso in questo modello per le famiglie, le quali acquistano beni ad un prezzo (costo materiali riciclati acquistati per produtte un bene, costo lavoro, produzione e trasporto, costo rivenditore), ma non ricevono alcun compenso per la cessione gratuita del bene al sistema di riciclaggio dei rifiuti.
Nel ciclo di produzione e riciclaggio i clienti sono gli unici che acquistano con denaro e "vendono" a prezzo nullo alla fase successiva del ciclo.

Il terzo progetto Enea presentato al Governo Letta prevede invece interventi di efficientamento degli edifici pubblici, ovvero qualcosa di parallelo a quanto già visto con il PAES per i beni e gli immobili del livello comunale.
Enea sembra ignorare l'esistenza del Patto dei Sindaci ed i PAES.
In effetti anche lo Stato nazionale, regioni e province hanno beni immobili sparsi per vari Comuni d'Italia; quindi pur non rientrando nel Patto dei Sindaci che prevede interventi di efficientamento energetico per gli immobili di proprietà delle amministrazioni locali, possono contribuire alla riduzione delle emissioni cittadine, essendo pur evidente che però nei PAES, come quello del Comune di Spinea, non viene contemplata nessuna mappatura degli immobili/attività di proprietà di province, regioni, Stato o dei possibili benefici di emissioni deducibili nel Comune.
In effetti le regole per valutare il PAES presentano molte falle e lacune che pian piano emergono, e, dato che deve dare contributi entro il 2020 (mancano meno di 6 anni), andrebbe aggiornato in modo più celere.

La "caldaietta del cazzo"

Il DL Milleproroghe sposta di un anno l'obbligo di installare impianti nell'edificio che rispettino il 20%, il 35% od il 50% di energia derivante da fonti rinnovabili.
Avevo già parlato di questa questione nell'articolo relativo alla piscina di Spinea progettata dall'architetto Versuro.
Spostare l'obbligo di legge derivante dalla Direttiva europea 2009/28/CE non ha in teoria alcun senso... tuttavia questo blog dedicato alle energie rinnovabili, coglie in pieno la motivazione che ha smosso il Parlamento Italiano a fare una simile proroga.

La tecnica della "caldaietta del cazzo" montata solo per essere smontata un anno dopo, al solo fine di permettere l'accesso alle detrazioni fiscali per l'installazione dei più costosi "impianti rinnovabili", è ampiamente sfruttata da un nutrito gruppo di furbetti del quartierino italia, sintomo di un sistema del malaffare che grava sempre sulle spalle di quegli italiani che invece pagano le tasse.

Sapiente è invece l'azione della politica dal livello locale a quello statale, sempre mirata a facilitare i disonesti con notevole rapidità nel legiferare in loro favore.

Il PAES emanato da un Comune, con la Comunità Europea che si fida dell'operato della politica italiana, non considera questi piccoli aspetti relativi all'emissione di anidride carbonica, che per un anno rimarrà elevata solo che per poter spingere i furbetti ad ottenere il massimo profitto economico.
Quindi si crea quel classico del belpaese ove le previsioni dei piani rimangono sempre disattese (o celate con abile corruzione dei dati di emissioni rilevati da questo o quell'ente pubblico), causa imprevisti che in realtà erano ben noti e prevedibili.

Casette dell'acqua, facciamo due conti coi Referendum del 2011

L'assessore all'ambiente Stefania Busatta ha dato avvio all'idea di LegaAmbiente di realizzare "Case (o casette) dell'acqua", ovvero degli erogatori di acqua microfiltrata, anche gasata, aperti alla popolazione.
Il progetto che nel 2011 aveva avuto qualche dubbio nell'iter parlamentare con l'equirazione del sistema di distribuzione a sistemi di " “somministrazione di bevande” - equiparandole, di fatto, ai bar o ad altri esercizi commerciali e dunque sottoponendole alla stessa tipologia di controlli e procedure"


Il beneficio che dovrebbero apportare è quello di erogare acqua a basso costo per evitare che i cittadini del comune comprimo l'acqua imbottigliata in bottiglie di plastica, il cui danno ambientale è doppio: da un lato la creazione di rifiuti di plastica con le botiglie contenitive; dall'altro il trasporto e la distribuzione nei supermercati di tonnellate di acqua in bottiglia.
Si fa notare la differente presenza di minerali disciolti nell'acqua potabile fornita della rete acquedotto e nell'acqua minerale in bottiglia, rende la prima migliore rispetto la seconda.

Le case dell'acqua offrono la stessa acqua potabile dell'acquedotto, già presente in tutte le case degli abitanti di Spinea (diverso il caso di quei comuni non riforniti da acqua o acquedotto o con raziocinamento della distribuzione d'acqua dell'acquedotto per scarse riserve idriche).
Quindi la fascia di cittadini interessata alle case dell'acqua è quella sprovvista di un qualsiasi depuratore per l'acqua potabile proveniente dall'acquedotto... che come già detto per le leggi italiane risulta con limiti più ferrei nella presenza di minerali discolti, oppure la fascia di consumatori di acqua gasata che tutt'oggi si riforniscono di acqua in bottiglia.
L'anidride carbonica nell'acqua potabile presa dall'acquedotto viene aggiunta per mezzo di pasticche acquistabili anche al supermercato.
Quanto meno saranno interessati gli abitanti desiderosi di far la spola casa-distributore con poche preoccupazioni per l'igiene dell'erogatore lasciato libero al pubblico (diversamente dal rubinetto di casa).

Tuttavia per gestire questo servizio si è dato in concessione l'installazione delle due casette dell'acqua piazzate in via Matteotti e viale San Remo, alla società PROACQUA GROUP S.r.l. (soluzioni innovative per l'uso dell'acqua pubblica).
La società trentina vende per l'appunto anche erogatori e depuratori d'acqua per il residenziale.
Nel sito della società, una pagina apposita indica i gestori di rete di acquedotto che hanno deciso di installare i loro erogatori "case dell'acqua".

Quindi non vengono infranti i referendum abrogativi del 2011 riguardo le leggi sulla privatizzazione dell'acqua che erano state emanate dallo Stato... od almeno così dovrebbe essere.
I due quesiti erano:

Titolo: Determinazione della tariffa del servizio idrico integrato in base all'adeguata remunerazione del capitale investito. Abrogazione parziale di norma
Descrizione: Il quesito propone l’abrogazione parziale della norma che stabilisce la determinazione della tariffa per l’erogazione dell’acqua, nella parte in cui prevede che tale importo includa anche la remunerazione del capitale investito dal gestore.

In altre parole il costo dell'acqua che il cittadino paga, sia remunerativo anche del costo investito dal gestore del servizio idrico

Titolo: Modalità di affidamento e gestione dei servizi pubblici locali di rilevanza economica. Abrogazione
Descrizione: Il quesito prevede l’abrogazione della norma che consente di affidare la gestione dei servizi pubblici locali di rilevanza economica a soggetti scelti a seguito di gara ad evidenza pubblica, consentendo la gestione in house solo ove ricorrano situazioni del tutto eccezionali, che non permettono un efficace ed utile ricorso al mercato

La gestione del servizio pubblico, in questo caso "distribuzione dell'acqua" non può essere data in mano a privati, eccetto i casi in cui vi siano situazioni del tutto eccezionali.

Da ciò ne deriva che il costo del litro d'acqua fornito dalle "casette dell'acqua" dovrà essere commisurato al costo dell'acqua dell'acquedotto così come appare in bolletta a Spinea e non essere comprensivo dei costi di distribuzione, microfiltraggio o simili della casetta dell'acqua, del gestore privato di depuratori ProAcqua srl, che è gestore del depuratore e non distributore dell'acqua dell'acquedotto pubblico come bar o esercizio commerciale.

Veritas offre l'acqua dell'acquedotto al prezzo di 1 euro ogni 1000 litri, ovvero un euro per un metro cubo.

Quindi il prezzo di un litro d'acqua nelle casette dell'acqua, nel rispetto dei referendum votati nel 2011 dovrà essere di 1 euro / 1000 litri = 0.001 euro, ovvero un millesimo di euro.

Quando si andrà a prendere un litro d'acqua potabile nella casetta dell'acqua si raccomanda di portarsi gli spiccioli ...quelli che non esistono visto che l'euro arriva solo fino ad 1 centesimo mentre il prezzo di un litro in accordo al referendum popolare del 2011 è pari ad 1 millesimo di euro!

Questo sempre che vi sia gente interessata in una città già ben rifornita con l'acquedotto in ogni casa.

Città metropoltana vs Referendum per la separazione di Mestre da Venezia

Riguardo all'interesse che i cittadini hanno verso la città metropolitana, un esempio interessante può essere rappresentato dalla lettera inviata al Gazzettino il 13 novembre 2013, ove si commenta il quinto referendum per la separazione tra Venezia e Mestre (Chirignago, Marghera, ecc...).
Nella lettera un abitante di Marghera, quartiere di Mestre, esprime la sua volontà di vedere il popoloso quartiere di Mestre a sè stante, con un sindaco che non ignori i problemi degli abitanti del luogo come avviene invece con le redini in mano a Venezia.
Un esempio di quale possa essere il beneficio per i cittadini considerabili come periferici sotto l'unione dei Comuni in un'unica città metropolitana che bada agli interessi del centro e non a quelli degli emarginati.

 IL GAZZETTINO 13 NOVEMBRE 2013 PAG. XXIX IL REFERENDUM TRA VENEZIA E MESTRE (LETTERA) Si profila il quinto referendum per la separazione tra Venezia e la Terraferma e sia nel caso vinca il sì oppure il no per Marghera rimarrebbe sempre il ruolo di quartiere e basta! Addirittura mi sono sentito dire che in caso di separazione ci sarebbero dei risparmi! A mio avviso i costi della politica non sono un problema se questi servono ad amministrare meglio il proprio territorio! Per questo a Marghera è arrivato il momento di avere un sindaco nostro che esprima la volontà popolare sul centro abitato e sulla zona industriale che portano tale nome (Marghera appunto e non Mestre o Venezia). Cosa che nessun veneziano e tantomeno mestrino deve aver il diritto di rivendicare, visto che non sono Margherini e abitano in zone con nomi diversi dal nostro! Impossibile che chi passa per Marghera non abbia mai notato i cartelli stradali di inizio e fine confine… Con la probabile approvazione della legge sulle Città Metropolitane vi è un articolo che dà la possibilità, che il Comune capoluogo si possa frazionare, per poter meglio rispondere alle esigenze dei cittadini e per un Comune come il nostro, formato da tanti territori (Venezia, Isole, Mestre, Zelarino, Chirignago, Favaro Veneto e Marghera) tutto ciò cadrebbe a fagiolo! Se si pensa che abbiamo 28mila abitanti e Spinea ad esempio ne ha la metà di noi, essendo già un Comune, la cosa sta benissimo in piedi! Inoltre neanche stare assieme a Mestre ci porterebbe ad alcun beneficio, anzi, visto che Porto Marghera è già riconosciuta dalla Stato Italiano come Sin (Sito interesse nazionale) per cui tutti i discorsi sulle bonifiche già intrapresi proseguiranno comunque, per poter creare nuovi posti di lavoro e far divenire Marghera il comune più ricco dell‘intera Città Metropolitana di Venezia. Invito pertanto le altre realtà di questo Comune a formare dei comitati per poter avviare l’iter per la loro autonomia, cosa che lo Stato in caso di approvazione della suddetta legge, da la possibilità! Giovanni Vianello

Oltre questo la città metropolitana, unione dei comuni e il consiglio dei sindaci o tutte le altre regole che nel frattempo hanno pensato, sembrano più atti creati per far fronte alla minaccia del fallimento dei comuni capoluogo italiani (vedi decreto Salva-Roma), oberati di buchi di bilancio aumentati dalla recente finanza creativa (finanziaria Tremonti del 2001) che ha permesso loro di comprare con denaro contante delle tasse subprime poi divenuti carta straccia.

Venezia e Mestre separate, due comitati ci riprovano con il quinto referendum
Venezia e Mestre futuro separato...
Mestre - wikipedia

Pellet 1 - PAES 0

Come per magia ogni inverno si rinnova il miracolo delle polveri sottili alle stelle ...figurativamente dei focchi neri che salgono verso il cielo.
Gli aumenti del PM10 a Spinea in inverno avvengono per la coincidenza fra la bassa piovosità dovuta al clima e l'arrivo delle giornate di gelo (temperatura sotto zero tutto il giorno) o più in generale con i primi giorni freddi, con la gente che accende gli impianti di riscaldamento.
Tuttavia caldaie a condensazione o tradizionali, pompe di calore o simili non producono emissioni di PM10, al contrario di camini, caldaie a biomasse e stufe a pellet.

Dal 2006 ad oggi c'è stato un vero boom delle stufette a pellet, per il loro basso costo e per un prezzo del pellet apparentemente conveniente anni fa (oggi è già aumentato del 20% in meno di 1 anno passando da 4.15 al sacco a 5 euro), tanto che in molti quartieri di Spinea camminando la sera si percepisce l'odore del legno bruciato.
Quindi abbiamo assistito ad un ritorno all'economia povera del dopo-guerra o peggio all'economia fallita  greca, sopraffatta da debiti, subrime e finanza creativa.

Le biomasse vengono considerate rinnovabili perchè il ciclo della CO2, anidride carbonica, è nullo.
In altre parole le piante crescono assorbendo anidride carbonica dall'atmosfera ed intrappolandola nel legno tramite l'energia del sole e la fotosintesi clorofilliana.
Il legno bruciando con il processo di combustione libera l'energia del sole come calore e l'anidride carbonica precedentemente intrappolata.
Si ha quindi che se il produttore di biomassa taglia e ripianta alberi, apparentemente l'anidride carbonica intrappolata e liberata è sempre uguale.... solo che viene liberata in città ed intrappolata nel bosco, non necessariamente nello stesso comune, non necessariamente con un PAES congiunto.

Il PAES, dato che il ciclo della CO2 è apparentemente nullo non considera quanta anidride carbonica viene liberata dalle stufe a pellet/cippato o dai camini, così come non si preoccupa di accertare che vi siano produttori di ciocchi di legno, pellet o cippato che riforestano oltre che tagliare biomassa.
Rimane quindi il dubbio che tutto ciò sia rinnovabile o meglio rinnovato, mentre in città l'aria peggiora ogni inverno.

Altro errore a volte compiuto nella redazione del PAES è tracciare il miglioramento degli involucri edilizi degli edifici della città valutando la riduzione dei consumi nelle vollette di elettricità e gas.
Anche assumendo per corretta l'ipotesi che la temperatura interna degli edifici permanga fra i diversi anni, in questo modo si trascura lo spostamento dei sistemi di riscaldamento a legna rispetto al consumo di gas metano.

Il beneficio dato dalle stufette a pellet è dovuto al riscaldamento diretto dell'aria, percepito in modo migliore rispetto sistemi di riscaldamento con termovettore acqua-radiatore (calore percepito più velocemente, sensazione di calore irradiato migliore del calore per convezione dei radiatori).
Oltre a questo si può far notare come l'efficienza delle stufe a pellet risulti minore rispetto quella di altri sistemi (pompe di calore, caldaie a condensazione, ecc...) o rispetto alle caldaie a biomassa.

Tuttavia questo discorso diviene complicato, specie se si considerano le detrazioni fiscali correlate.

Tuttavia a conti fatti con il potere calorifico e l'efficienza dei mezzi di riscaldamento il pellet (a differenza di tronchetti e del cippato) risulta economicamente più costoso del riscaldamento a metano, il quale non necessita nemmeno che l'utente pulisca la stufetta ogni giorno dalla fuliggine per mantenerne alta l'efficienza.

Quindi nella valutazione della riduzione delle emissioni che il Comune di Spinea si è impegnato di ottenere per il 2020 (impegno tratto dalla giunta Checchin che sarà lasciato al prossimo sindaco) rimane la travisazione della quantità di anidride carbonica che viene emessa dai sistemi a biomassa acquistati dai cittadini od installati su edifici pubblici (es: la nuova piscina di Spinea), nonchè il boom di polveri sottili nel periodo invernale non dovuto al traffico di automobili, mentre il comune emana questi provvedimenti

l’Ordinanza Sindacale 38/2013, che prevede specifiche misure e divieti per contrastare l’inquinamento atmosferico.
Vediamo insieme:
• Divieto di innalzamento della temperatura oltre i 20 gradi negli edifici adibiti a residenza, ufficio, attività commerciali, ricreative, di culto, sportive ed assimilabili e divieto di innalzamento della temperatura oltre i 18 gradi per gli edifici adibiti ad attività artigianali, industriali ed assimilabili;
• Divieto di accensione di fuochi all’aperto;
• Divieto di climatizzazione di spazi complementari all’abitazione quali cantine, box, garages, ripostigli, scale primarie e secondarie che collegano spazi di abitazione con box, cantine e garages;
• Riduzione da 14 ore a 12 ore, in orario compreso tra le ore 5.00 e le ore 23.00 di ciascun giorno, di esercizio massimo giornaliero degli impianti di riscaldamento alimentati a gas, gasolio, olio combustibile, combustibili solidi, con esclusione degli edifici adibiti a case di cura, ricoveri, scuole materne ed asili;
• Divieto di combustione di biomasse legnose non conformi alla norma UNI CEN/TS 14588, di legno impregnato, verniciato o trattato; nonché di rifiuti, carta plastificata, sostanze artificiali di qualsiasi tipo, confezioni o contenitori (tetrapack) e comunque ogni altro materiale che possa rilasciare esalazioni nocive e polveri durante la combustione. Tali misure saranno in vigore fino al 15 aprile 2014.

Via Donizetti sotto controllo, il divieto di via Alfieri no, via Rossignago e via Bennati

Anni fa si era accennato al fatto che da via Donizzetti e via Mascagni spesso uscivano auto contro il senso unico di via Matteotti per giungere alle laterali Sarpi, Verga, Bruno e di conseguenza accedere al doppio senso di via Alfieri, senza dover percorrere il lungo giro dei sensi unici intorno al quartiere Dante (via Matteotti, via D'Annunzio, via Bennati), imposto dall'amministrazione Tessari.
Via Mascagni sbuca nel senso unico di via Matteotti a pochi metri da via Bruno, via Donizzetti a circa 5 metri da via Sarpi.
Lo stesso problema sussisteva per i parcheggi laterali e per il parcheggio di piazza Marconi.


Il caso era stato citato per indicare l'assurdità del senso unico imposto in via Matteotti.

Dopo quasi cinque anni di amministrazione Checchin, analogamente ferrea nel difendere il senso unico di via Matteotti, dato che si inserisce in un più vasto contesto di interessi bipartisan (PD+PDL+UDC e relative liste civiche) sul centro di Spinea (piazza lunga un chilometro, masterplan), si è deciso di premiare l'assurdità del senso unico di via Matteotti piazzando una telecamera di sorveglianza all'incrocio con via Sarpi, puntato direttamente notte e giorno sull'incrocio di via Donizzetti.
Una specie di condanna ad essere registrati dalla polizia ogni qualvolta si esce di casa.... tutto in ode al senso unico di via Matteotti che per il comune deve rimanere anche se oramai ha superato i limiti della farsa.

Nel frattempo il divieto di transito da via D'Annunzio verso la parte sud di via Alfieri, scarsamente rispettato da una serie d'auto costrette al sistema di sensi unici creato attorno al quartiere Dante è stato nuovamente modificato secondo l'ordinanza 01/VM/12 (come da numeri appiccicati sullo stesso cartello e quasi staccati), non gode di nessun controllo elettronico fisso, magari posto più all'interno nascosto alla visuale di chi percorre via D'Annunzio.
Quindi a fronte dell'invasione di autovelox (o velo-ok) e di telecamere che hanno invaso Spinea, via Alfieri viene lasciata a se stessa con auto che non rispettano mai il limite di 30 km/h.
Il confronto può essere fatto per esempio con via Rossignago che ora conta 2 velo-ok, 1 box autovelox, circa 4-5 dossi, due ampi marciapiedi, di cui uno con aiola spartitraffico... probabilmente l'unica strada di tutto il Veneto ad avere tre autvelox sul suo tracciato.
Tuttavia l'aspetto più curioso è che questa abnormità di prevenzione per via Rossignago avviene parallelamente alla realizzazione della tangenziale nord, strada che in tutta probabilità sgraverà via Rossignago del traffico passante diretto a Mestre.
Quindi l'eccesso di misure di prevenzione contrasta con i benefici che a breve subirà la strada.


Infine in via Bennati è stato posto un velo-ok, dopo l'incrocio di via Tommaseo, il quale come spesso accennato raccoglie buona parte degli automobilisti che si dirigono così verso piazza Dante e via Alfieri evitando di finire in via dell'Unità e via Roma.
Non è tuttavia chiaro se le finestrelle di rilevamento puntino anche sull'incrocio via Bennati - via Tommaseo, dato che il congegno presenta tre fori (due diagonali circolari puntati nelle aree antistanti e retrostanti ed una puntata fronte al velo-ok).
Certo è che nel PAES e nei progetti dello IUAV si faceva notare quanto inquinamento venga prodotto dalle auto costringendole a continue frenate ed accelerate.

Quindi si crea un paradosso fra le necessità di limitazione della velocità (per cui certe vie sembrano contare più di altre) e le necessità di riduzione delle emissioni inquinanti dovute a frenate ed accelerate che rischiano di aumentare a causa degli errori compiuti nella pianificazione urbana del traffico: serie di sensi unici che inviano il traffico nelle aree residenziali e nelle zone 30 con aumento dei tragitti che i veicoli debbono fare o con peggioramento delle condizioni di fluidità del traffico di via Roma e con aumento delle effrazioni di velocità in ambito residenziale, la cui conseguenza è la creazione di dossi o la posizione di autovelox.


Aggiornamento 04-02-2014
Le telecamere ora riprendono i cassonetti posti vicino ai negozi a circa 5 metri dall'incrocio di via Donizzetti.

Evasione 2.0, ecco come funziona

Di recente il comune di Spinea ha aderito al progetto di Confcommerco per mettere online una vetrina virtuale ove proporsi al pubblico di internet.
Il progetto, promosso anche in città attigue a Spinea (es: Mirano 80 attività online solo nel primo anno di adesione al progetto), prevede l'inserimento degli esercizi commerciali che aderiscono in un apposito sito web: www.vivispinea.it.
Sul sito web si possono vedere i vani negozi, ognuno con la sua pagina privata ove pubblicizzare prodoti, le news del comune, gli eventi... tutto "taggato" con parole chiave per una ricerca più veloce.
Manca il contatore degli accessi, per cui non si sa quante persone visitino effettivamente questa vetrina virtuale.
Il sito è gestito dalla società Alchimatica srl di Cittadella, una società registrata nel registro delle imprese italiane.

Questa introduzione guidata degli esercizi commerciali nel web avviene in modo del tutto legale, essendo portata avanti come SRL italiana.
Tuttavia ciò non toglie che chiunque possa realizzarsi un proprio sito internet o E-Store a se stante usufruendo dei nuovi metodi per evadere le tasse che internet fornisce.

Uno dei sistemi più utilizzati per vendere dall'Italia evadendo le tasse italiane è quello di registrare con un prestanome una società VAT o LTD (sigle come P.IVA ma riferite ad analoghi di Malta per la VAT e di Londra per la LTD).
Fatto questo il sito web può vendere risultando come gestito da una società informatica estera, secondo la retribuzione di paradisi fiscali quali sono Londra e Malta.
I big del web (Apple, Google, Facebook, Amazon, ...) utilizzano la medesima tecnica... si pensi solo al fatto che Google Italia fattura servizi a Google Irlanda, per le ovvie convenienze fiscali invece che pagare le tasse all'Italia.
Il risultato è maggiormente evidente quando il sito internet è in italiano per italiani, piuttosto che in inglese per stranieri qualsiasi, gestito da italiani dall'Italia.
La Web Tax, tassa creata da vari paesi europei per arginare questo fenomeno è stata subito cassata dai partiti di centro italiani (Renzi dice a Letta "no alla web tax", Capezzone "web tax esempio di autolesionismo").
Il secondo modo inventato per evadere le tasse sfrutta Google Adwords e le SRL.
Le SRL o SRLS sono società incentivate per incentivare l'apertura di nuove aziende con un basso valore di tasse fino al 30% di guadagno sul fatturato.
Ciò significa che se si vuole guadagnare di più, basta solo abbassare i guadagni a valori simili ai costi.
Una delle tecniche utilizzate da anni è la tecnica dell'affitto di una SRL ad una SLE.
La SLE in mano ad un parente della SRL, affitta un immobile alla SRL, imponendo un costo tale da abbassare i guadagni sotto i limiti in cui si ricadrebbe in una tassazione maggiore.
Il guadagno della SLE rimane in mano sempre ai proprietari della SRL, ma sotto altro nome ed altro regime di imposizione fiscale.
Nel web questo trucchetto è sfruttabile con una società che faccia da intermediaria nella vendita di prodotti della SRL, mentre quest'ultima si pubblicizza online con Adwords (non essendoci poi l'obbligo di indicare la PIVA, le fatturazioni possono essere non reali).

La pubblicità permette di avere clienti via web che compreranno i prodotti sviluppati dalla SRL attraverso la società intermediaria.
Inoltre dietro il pagamento di una quota di circa 500 euro, sarà possibile ascrivere i costi pubblicitari sostenuti dalla SRL in Adwords come spese pubblicitarie detraibili nel bilancio della SRL, pagando così meno tasse all'Italia.

Chi dice che il futuro del commercio sia in rete, sà quel che dice, chi lo ascolta non ha capito niente od è colluso.

Tangenziale Nord e Paes, qualcosa da nascondere?

Il progetto PAES prevede la Tangenziale Nord come linea d'azione M.007 capace di ridurre di ben 384.2 tonnellate le emissioni di CO2 rispetto la viabilità prevista.
La Tangenziale Nord è quell'opera viaria che sin dal 2007/2008 viene citata come sacro graal urbanistico, capace di togliere tutto il traffico dal centro di Spinea, permettendo così di chiudere via Roma.
Il primo a citare questo proposito fu il sindaco Claudio Tessari (progetto Masterplan), seguito ben presto dal rivale coi medesimi intenti Checchin (Piazza lunga un chilometro); tutto iniziò ben prima che l'Unione Europea prevedesse il Patto dei Sindaci ed il comune adottasse l'attuale PAES, così come redatto dai tecnici.
Un altro punto va considerato in questo breve riassunto: il 13 settembre 2008 il Comune di Spinea innaugurò via 11 settembre.
Via 11 settembre è la tangenziale nord... ma non è nemmeno la tangenziale nord.

Per tangenziale nord nel PAES si considera un percorso di 2 km, troppo breve per essere il reale tracciato della tangenziale nord, ivi inclusa quella che oggi si chiama via 11 settembre che nel PAES viene epitetata come "recente realizzazione situata a nord della stazione SFMR".

L'arcano giocoso delle parole merita di essere immortalato in un'immagine a peritura memoria.

D'altra parte basta aprire Google Map per accorgersi come sia irrealistico considerare la tangenziale nord lunga solo 2.5 km quando la sola via 11 settembre probabilmente consta di 2-2.5 km, il tratto dalla rotatoria di via Asseggiano fino via della Costituzione altri 2-2.5 km.
A questi 4-5 km vanno poi aggiunti i km che si devono percorrere per spostarsi dagli assi di Mirano (camionabile a sud e via Miranese) per recarsi all'imbocco della tangenziale nord, pari ancora a circa 2 km.

Le stesse cartine del PAES mostrano ad occhi quanto il percorso alternativo sia innaturale e spropositato per tutti gli abitanti dei comuni limitrofi per ovviare al centro di Spinea,  anche se si eccettua l'uso sapiente del medesimo colore verde che fa sembrare via Roma e via Costituzione la medesima strada.
Tuttavia con questi presupposti sbagliati portata avanti dalla politica da anni e sostenuti ancora dai tecnici si "pontificano" cubature in Piazza Marconi-Fermi con i progetti Masterplan o Piazza lunga un chilometro coadiuvati dalla chiusura e pedonalizzazione di un tratto di via Roma.

Anche nella parte ove si citano gli studi dello IUAV, anch'essi volti a dimostrare i benefici effetti della Tangenziale Nord, si sostiene la riduzione delle emissioni di CO2 (e numerosi altri inquinanti dovuti alle frenate-accelerate delle auto che divengono sempre più numerose in via Roma quanto più l'amministrazione è intervenuta con la creazione di sensi unici)

laddove nello stesso PAES, nel capitolo dedicato alla viabilità si sosteneva:

La professoressa Vittadini dello IUAV aveva riportato medesime parole per descrivere i progetti alla presentazione in sala comunale.


I contributi ed i comportamenti collettivi in termini di mobilità urbana sono ben descritti dallo studio sulle piste ciclabili, non considerato dallo IUAV.

E' bene notare che di tutti i progetti considerati e citati in occasioni pubbliche, l'elaborato del dottor Pasetto sulla viabilità di Spinea non viene mai considerato.

Rimane quindi il forte intento di prevedere metrature per il centro di Spinea in funzione dell'ipotesi che il traffico dei comuni limitrofi si sposti su un asse che non è conveniente come politici e tecnici del comune asseriscono, senza riduzione di emissioni di anidride carbonica che comunque ricadono in territori più vasti non avendo solo un impatto locale (basti vedere le previsioni dell'ARPAV che non fanno mai riferimento a valori locali e puntuali se non nel solo rilevamento).



Lo studio riportando

Attualmente  infatti  il  tratto  cittadino  di  via  Roma, spezzettato da un maggior numero di vie/auto che si immettono nella strada  principale, comporta un maggior numero di accelerazioni edecelerazioni per i mezzi che percorrono questa strada.

Non dice che buona parte di queste frammentazioni sono dovute agli inteventi urbanistici apportati negli ultimi hanno, che con sensi unici hanno spinto la popolazione ad usufruire maggiormente di via Roma, come più volte spiegato in questo blog e visibile se solo si analizzasse l'evoluzione storica degli interventi, aspetto che di fatto farebbe pensare che l'amministrazione ha agito involontariamente aumentando l'inquinamento fatto subire ai suoi abitanti.

Quindi al fine di far risultare positiva la riduzione di emissioni di CO2, degli 800 veicoli ora rilevati dagli studenti dello IUAV su via Roma e spostamento di 400 veicoli veicoli ora sulla tangenziale nord (percorso che dalla Fossa porta a Martellago e poi a scendere verso l'ex-cavalcavia) si è considerato il solo traffico proveniente da Martellago, stimato a caso nel 25% del traffico di via Roma.
In questo modo il tratto di percorrenza lungo la tangenziale nord da 5.400km a 3.500 a fronte dei 3.2 km considerati dallo IUAV per via Roma.
I chilometri fra la Fossa e l'imbocco della tangenziale nord vengono omessi perchè si considera il solo traffico ipotizzato da Martelllago.
Quindi si considera quel traffico che oggi percorre via Rossignago e via Asseggiano, saltando il chilometro di via Roma in centro fra la rotatoria dei Bersaglieri (incrocio via Roma, via Capitanio e via Rossignago) e la rotatoria dell'ex-cavalcavia (praticamente parte dell'area della piazza lunga un chilometro).
In questo modo si riduce la strada di progetto favorendo i risultati positivi.
Ma si sbaglia perchè si ipotizza il numero dei veicoli e non si verifica che questi veicoli già oggi saltano il centro, commisurato non nella totale percorrenza di via Roma dalla Fossa, come termine di paragone per le emissioni, ma nel solo tratto finale della stessa.

Al fine di calcolare la riduzione annuale di CO2 generata dalla deviazione del traffico  veicolare  di  attraversamento  diretto  verso  Martellago  con  la tangenziale  nord,  è  stata  introdotta  una  variazione  del numero  di  mezzi coinvolti e dei tracciati proposti dall’università.
Rispetto ai mezzi considerati nei calcoli dell’università nel presente computo si è stabilito cautelativamente che la tangenziale nord possa sottrarre da via Roma solo il 25% dei mezzi (200 mezzi) anziché il 50%.
Tale  variazione  prevede  di  ridurre  la  tratta  di  progetto considerata  nelle  elaborazioni  dello  IUAV  da  5.400  km  a  3.500  km,  che  corrisponde  al  65% della  lunghezza  inizialmente  considerata.
I  km   di  Via  Della  Costituzione sottratti dal tracciato di progetto andrebbero aggiunti alle percorrenze attuali ma  non  avendo  rilevazioni  di  tale  tratto  si  è  deciso  di  omettere  tale informazione.
Il dato finale risulta comunque cautelativo in quanto la riduzione di  CO2  ottenibile  con  l’attuazione  dell’azione  proposta  risulterebbe certamente maggiore.

Nell’ipotesi  che  la  tangenziale  permetta  di  togliere  da  Via  Roma  il  25  %  dei mezzi  (pari  a  200  veicoli/ora  in  orario  di  punta)  e  che  la  percorrenza  di progetto sia 65% della percorrenza su cui l’università ha stimato le emissioni di CO2 si ha che:
Tangenziale Nord:
(0.65% * 3.966 kg/giorno) /2 = 1.289 kg/gg
CO2 prodotta da 200 veicoli/h su Via Roma:
9.366 kg/giorno /4 = 2.341,5 kg/gg
Riduzione emissioni annuali CO2
(2.341,5 kg/gg -1.289 kg/gg) * 365 gg = 384.162,5 kg/anno

Dato completamente sbagliato.
Per correggere il dato in primo luogo andrebbe stimato il numero di veicoli diretti a Mestre e viceversa che evitano di utilizzare via Asseggiano e via Rossignago, percorrendo invece il tratto di via Roma fino alla rotatoria dei Bersaglieri per poi seguire via Rossignago e giungere alla tangenziale nord.
Questo  traffico non è pari al 25% del valore di via Roma, dato che già oggi è su un ramo alternativo.
Le sole auto che percorrono via Rossignago lo fanno per giungere al centro di Spinea.
In secondo luogo è palese a tutti che la tangenziale nord (e l'omessa via 11 settembre) sono un sicuro sgravio per via Rossignago e via Asseggiano, ma l'effetto per via Roma è valutabile in scarso, se non pessimo se si considera che il traffico diretto al centro di Spinea dalla tangenziale nord è costretto ad aggirare il paese per poi rientrare in ambito urbano, contrariamente via Rossignago porta ad un incrocio/rotatoria che smista verso tutti i quartieri di Spinea grazie a via Roma, via Buonarroti, via Capitanio e vicini innesti.
L'idea di percorrenza esterna è un danno alla circolazione locale urbana con abnorme aumento della percorrenza che in tale modo deve sempre avvenire all'esterno.

Inoltre il dato di via Roma andrebbe corretto per considerare che si sgrava il tratto solo per un chilometro (piazza lunga un chilometro) sui 3.2 misurati dagli studenti dello IUAV.
Se facessimo le proporzioni (1/3.2 = 31.25%) scopriremmo che le emissioni sono pari a 2.341,5 kg/gg* 31% = 731.72 kg/gg da cui si attesta un aumento delle emissioni di 1616kg/gg * 365 = 590 tonnellate anno.
Ma questa misura come già detto è priva di significato se il traffico percorre via Rossignago e via Asseggiano invece di via Roma, così come avviene già oggi.


Aggiornamento 30-11-2014
Distanze stimate con OpenStreetMap

• tangenziale nord (e/o via 11 settembre): lunghezza tratto blu: 191.46 unità, pari a 3.77 km (invece di 3.5 km stimati dai tecnici del comune);
• lunghezza tratto rosso (congiungente Fossa-viabilità alternativa): 95.56 unità, pari a 1.88 km (invece di 0 km utilizzati come confronto dai tecnici del comune... hanno trascurato questo tratto);
• lunghezza tratto verde (via Roma da chiudere secondo il Comune di Spinea): 137.52 unità, pari a 2.70 km (invece da 3.2 km utilizzati come confronto dai tecnici del comune);

in totale 5.65 km per il percorso alternativo della tangenziale nord rispetto via Roma.

Piste ciclabili e PAES, qualche cifra

Fra le linee d'azione del PAES, il punto M.006 prevede il potenziamento delle piste ciclabili a Spinea, creandone di nuove, congiungendo tratti di quelle esistenti.
La riduzione di tonnellate di CO2 prodotte prevista è pari a 78.4 tonnellate sulle 6950 tonnellate totali con tutti gli interventi previsti nel piano.

Già in passato s'era fatto notare in questo blog come la popolazione del miranese fosse poco interessata ad utilizzare le biciclette, con il fallimento della manifestazione organizzata dai Lions Club.
Nel frattempo le numerose clitiche sollevate per la realizzazione della pista ciclabile in via Roma spinsero vari soggetti ad un botta e risposta su newsletter del comune e lettere ai giornali, culminato nel sondaggio condotto dalla FIAB Spinea, che dimostrava come ai bambini piace andare in bici, a parte forse quando piove, fa freddo, fa caldo o c'è nebbia.
Di certo la FIAB potrà emulare il sondaggio con gli anziani, ma il problema sono quei 35-40 anni che stanno nel mezzo, in cui l'uomo adolescente ed adulto cambia mezzo di locomozione.
Il lavoro richiede infatti puntualità, possibilità di spostarsi in tempi rapidi verso mete non previste, possibilità di potar carichi, e non alterazione delle condizioni igieniche dell'individuo (correndo in bicicletta si suda piuttosto che utilizzare un mezzo di locomozione).
Quest sono solo alcuni degli ulteriori impedimenti che in tutta probabilità spingonoi residenti a non utilizzare la bicicletta come mezzo di locomozione.

Tuttavia la scheda d'azione del PAES riporta uno studio di stima del numero di abitanti che utilizzano la bicicletta come mezzo di locomozione: su circa 28 mila abitanti 687 ciclisti giornalieri

La stima delle emissioni viene quindi fatta sul numero di km di pista ciclabile per abitante, l'ipotesi di potenziamento che prevede quasi un raddoppio e le stime di crescita della popolazione (posta a circa 24 mila abitanti nel 2005).
Per il calcolo delle emissioni di CO2 prendendo spunto da vari studi derivati anche da altre città, si ipotizza un percorso di soli 2 x 2 km giornalieri (andata e ritorno), che in parte sovrastima gli anziani/bambini che in bicicletta si recano a prendere il pane od a scuola ed in parte sottostima i pur pochi ciclisti che escono dalla città (in uscita casa-lavoro).

Quindi passando dai 9 km di piste ciclabili previsti nel 2005 ai circa 15 previsti per il 2020 ad un costo stimato di 1000 euro al metro lineare (15-9 = 6km, circa 6 milioni di euro di previsione ) di pista ciclabile, secondo il calcolo adottato nel 2020 dovrebbero all'incirca raddoppiare i ciclisti per un totale di 1374 persone.

Un rapido conto mostra che ogni ciclista costerà 8733 euro in potenziamento di piste ciclabili, quanto un impianto fotovoltaico da 3 Kwp, capace di produrre una riduzione delle emissioni di circa 48 tonnellate di CO2 in 30 anni (533 kg ogni anno per 1 KWh elettrico prodotto da 1 KWp).
Dato che dal 2014 al 2020 mancano 6 anni, 533 Kg per 3 Kwp per 687 ciclisti (il solo incremento previsto con le nuove piste ciclabili dal 2005) per sei anni comportano una riduzione di 6594 tonnellate di CO2 rispetto le 78 tonnellate ottenibili con la medesima spesa in piste ciclabili.
La stima di riduzione delle emissioni potrebbe poi essere raddoppiata se il Comune nel regalare impianti fotovoltaici alla popolazione detraesse il 55%, di fatto a parità di spesa raddoppiando in questo modo il numero di impianti realizzabili/cedibili gratuitamente: circa 1526 impianti in 6 anni, su quasi 8000 case di Spinea, con una riduzione di 14640 tonnellate di emissioni fino al 2020).

A parità di spesa ecologicamente conviene di più regalare impianti fotovoltaici da 3 Kwp alla lotteria di natale, premiando i primi 114.5 classificati.

Questo risultato sconfortante in realtà non considera la riduzione degli incidenti comportata dalla creazione delle piste ciclabili, laddove ben costruite (quindi non come in via Matteotti ove si costringe il flusso di auto a uscire dalle vie laterali Sarpi, Verga, Bruno tagliando la strada proprio alla pista ciclabile per la creazione del senso unico).

Progetto Pedibus e PAES, qualche cifra

Il progetto Pedibus è un programma organizzato da alcuni anni con dei cittadini volontari che si fanno carico ogni mattina di controllare che bambini delle scuole di Spinea (elementari e medie) vadano a scuola a piedi piuttosto che essere accompagnati in auto dai genitori.
In questo modo i genitori possono andare a lavoro diretti senza compiere più viaggi dentro la città per andare prima nella scuola del figlio e poi verso lavoro.
Ricordo che una delle forme di traffico di attraversamento che coinvolse il quartiere Dante quando crearono i sensi unici di via Matteotti, D'Annunzio, Bennati fu proprio il passaggio delle auto dei genitori che ogni mattina dovettero cambiar tragitto per portare i figli a scuola nel quartiere Fermi, chiuso fra via Roma intasata ed il senso unico di via Matteotti.

Per partecipare al progetto Pedibus ci si deve iscrivere.

Il 9 gennaio 2014 La Nuova Venezia in un articolo descriveva l'apertura di nuovi percorsi a Fornase per il progetto Pedibus ed il raggiungimento della quota di 250 iscritti.

La popolazione per classi d'età di Spinea al variare degli anni è descritta in questo sito internet.

Fra gli zero ed i cinque anni, i bambini vanno all'asilo e probabilmente sono troppo piccoli per andare a scuola a piedi; quindi 1544 bambini vengono accompagnati a scuola.
Elementari e medie, scuole tutte presenti a Spinea, coinvolgono bambini con età compresa fra i 6 ed i 14 anni, per un totale di 2160 bambini.
Gli istituti superiori ed universitari non sono presenti sul territorio di Spinea, quindi le altre età possono essere scartate.
Quindi il progetto Pedibus avendo in mano la statistica completa sembra aver coinvolto solo l'11.6% dei possibili interessati.
In realtà nulla vieta che vi siano anche dei ragazzi che vanno a scuola a piedi od in bicicletta senza aderire al progetto Pedibus.

Il PAES stima che il progetto Pedibus (sigla M.008) elimini 14.9 tonnellate di CO2 (circa 59.6 Kg di CO2 evitati a bambino fino al 2020) su un totale di 6950 tonnellate evitabili con una serie più vasta di interventi.
La stima viene fatta considerando i percorsi medi previsti dal pedibus e comparando approssimativamente la distanza percorsa dai bambini sugli stessi alla distanza evitata in auto dai genitori.
In questo modo la distanza percorsa dall'auto non considera l'aumento delle distanze di percorrenza dovute ad una serie di sensi unici realizzati negli ultimi anni.

Mi sembra quindi che si creino dei curiosi contrasti fra un progetto fortemente voluto dall'amministrazione comunale, tanto che il sindaco presenzia l'inaugurazione dei nuovi percorsi, e la probabile sottostima di emissioni di CO2 evitate, che darebbe credito a chi crede che i sensi unici altro non facciano che allungare i percorsi facendo inquinare di più le auto, fra chi loda il progetto perchè permette ai genitori di dirigersi direttamente a lavoro senza intasare la circolazione locale con mete multiple e la maggioranza delle persone che al progetto non ha mai aderito.

Più sicurezza con gli attraversamenti pedonali in rilevato?

Su una recente newsletter del Comune, l'amministrazione ha indicato che con i lavori di realizzazione della pista ciclabile in via Roma si sarebbe proceduto anche a realizzare degli attraversamenti in rilevato.

Da qualche giorno sono stati conclusi due nuovi attraversamenti pedonali a Spinea: uno di fronte al Municipio ed uno all’altezza della biblioteca. Scopriamo insieme le caratteristiche tecniche di questi due manufatti che migliorano la sicurezza stradale di via Roma sia per i veicoli che per i pedoni. Gli attraversamenti pedonali rialzati sono costituiti da un rilievo del piano viabile attraverso rampe di raccordo in corrispondenza di aree da proteggere da eccessive velocità ed in prossimità di attraversamenti pedonali. Il veicolo che transita sull’attraversamento è costretto a rallentare, ma non subisce uno scossone impulsivo e violento così come accade quando si attraversano dossi stradali. Inoltre è più facile per il conducente comprendere che tale misura non è soltanto punitiva, ma svolge una funzione urbana di collegamento. Gli attraversamenti realizzati su Via Roma sono composti da due rampe della pendenza del 4,6% (fronte Municipio) e del 3,35% (fronte biblioteca) e da un piano orizzontale sopraelevato dell’estensione di circa 7 metri.

Gli attraversamenti in rilevato sono dei passaggi pedonali normalissimi, solo che invece di trovarsi al livello della strada sono posti sopra un grande dosso.
La parte in salita del dosso, prossima alle strisce dell'attraversamento pedonale può essere considerata a distanza nulla dal punto in cui si incrociano pedoni con flusso di automobili.
In questo modo viene rispettata la norma del codice della strada che vieta di porre dossi in particolari posizioni quali: corsie di immossione di rotatorie, curve, spazi di frenata.
In effetti i dossi sono di per se un elemento pericolosissimo per la corsa naturale dei veicoli, poichè facendo sobbalzare le ruote (e le sospensioni) possono portare al bloccaggio delle stesse (senza un adeguato ABS) riducendo la tenuta degli pneumatici.
Se prendessimo in considerazione per esempio la tenuta di strada di un'auto in curva, ogni singola ruota sviluppa due forze con la strada, una parallela alla ruota ed una tangente diretta verso l'esterno e più piccola di quella diretta lungo l'asse delle ruote o per così dire lungo il moto.
L'insieme di queste due forze permette all'auto di curvare facendo presa sull'asfalto.
Se però si ponesse un dosso in curva od in ingresso di curva le forze fra ruota e manto stradale si annullerebbero, facendo andare dritta l'auto, fuori dalla curva.

Nel caso dei dossi posti su una strada rettilinea, nei punti ove non è assolutamente necessario avere tenuta di strada per il veicolo, il sobbalzo costituisce un disincentivo a prendere velocità.
Per cui se un veicolo arriva a bassa velocità sentirà uno scossone minore sulle sospensioni, invece se un veicolo proviene ad alta velocità rimbalzerà per il momento che si crea fra le ruote anteriori e posteriori, mentre queste a turno perdono d'aderenza sul dosso.

Quindi gli attraversamenti sopra un dosso vicino alle strisce semplicemente fanno si che i veicoli condotti da chi non ama far sobbalzare l'auto siano lenti a ridosso del passaggio pedonale.
Mentre chi non si preoccupa di tali problemi, comunque perde di aderenza a ridosso del passaggio pedonale ed anche se aumenta lo spazio di frenata, comunque avrebbe preso sotto il pedone.
Diverso è il caso dei dossi per la rotatoria posta fra via Alfieri e via Roma, dove i dossi sono posti a qualche metro di distanza, nello spazio dedicato alla frenata per il vincolo di dare precedenza delle "corsie di immissione". Si fa notare come l'esperimento della rotatoria di via Alfieri-Roma non sia stato replicato in nessun'altra rotatoria di Spinea, nemmeno per quelle di via Luneo-Rossignago con la camionabile.

Quindi i passaggi pedonali posti sopra un rilevato stradale o dosso non creano automaticamente la sicurezza per l'attraversamento.

Tuttavia esiste un altro aspetto da considerare in funzione delle diverse condizioni di traffico su una strada urbana: condizioni di traffico scarso, condizioni di coda, condizioni critiche.
In condizioni di traffico in coda la velocità è limitata dal lento procedere della coda di auto, per cui il dosso non serve.
In condizioni di traffico scarso, lo spazio ampio per il basso numero di veicoli porta in genere il guidatore ad aumentare le velocità oltre i limiti.
Sta poi alla coscienza del conduttore del veicolo scegliere come comportarsi di fronte ad un passaggio pedonale rialzato.
In condizioni di traffico critico, le auto saturano il percorso stradale per cui basta un piccolo rallentamento di uno dei veicoli nel percorso per provocare rallentamenti di tutti i veicoli che segono.
Un passaggio pedonale in dosso in questa condizione di traffico peggiora la circolazione dei veicoli perchè anche se il passaggio pedonale è vuoto, comunque ci sono auto che frenano per il dosso, provocando code incipienti.

PAES e gli accordi con Veritas

Si prende in considerazione il PAES di Spinea, Piano d’Azione per l’Energia Sostenibil.

Nel piano si legge che una delle azioni che si pensa di perseguire per incentivare i privati a modificare i loro impianti di riscaldamento con altri maggiormente efficienti (o legati a energie rinnovabili) è:

Nel concreto, l’idea è quella di chiedere a Veritas, su supervisione del comune di Spinea, la fornitura a costi  convenienti  e  promozionali  di  nuove  tecnologie  emergenti  (fotovoltaico,  valvole  termostatiche,  caldaie  a condensazione,  pompe  di  calore) per tutti i nuovi utenti allacciati alle proprie forniture, in cambio, ovviamente, di un risparmio economico ed energetico garantito.

Ora, la multiutility Veritas distribuisce nel territorio della provincia di Venezia vari servizi quali

• servizio idrico integrato; 
• igiene ambientale;
• servizi urbani collettivi;
• energia: il gruppo veneziano sta costantemente aumentando le proprie competenze nell’energy management e nella produzione di energia da fonti rinnovabili (pannelli solari). Veritas fornisce gas naturale ed energia elettrica a industrie, piccole e medie imprese, enti pubblici, settore residenziale (condomini) e settore domestico attraverso la partecipata Veritas Energia.

Quanto previsto nel PAES è indurre Veritas anche alla fornitura di impiantistica, ambiente nel quale esistono già diverse aziende nel territorio veneto.
In questo caso Veritas si troverebbe in una doppia posizione privilegiata, in primo luogo perchè già vende energia sul territorio della provincia, ed in secondo luogo viene sponsorizzata dal Comune stesso, a discapito della concorrenza di altre aziende del territorio !

Si nota poi quanto questa scelta del PAES e quindi dell'amministrazione comunale appaia insulsa ed illogica, poichè chiedere ad una società che vende energia nel territorio di vendere anche gli impianti che vanno con la fornitura di gas / energia elettrica  sarebbe come chiedere ad un rivendiore di benzina di fare anche da venditore di auto a prezzo scontato.
E' quasi ovvio che il gruppo che assumerà entrambe i compiti sarà invogliato a vendere ai clienti auto scassate che consumano molta benzina, piuttosto che modelli efficienti e performanti.
Oppure quanto meno con una tale linea d'azione non si potrà mai chetare il pregiudizio che ci una fregatura o qualcosa di losco dietro.

Viabilità, cosa prevede il PAES?

Il PAES, Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile, del comune di Spinea derivante dal Patto dei Sindaci (un'azione congiunta per la riduzione delle emissioni di gas serra, il miglioramento dell'efficienza energetica e la riconversione di una percentuale di energia consumata in fonti rinnovabili) è stato pubblicato sul sito del Comune.
Per una descrizione del documento si rimanda al sito del comune oppure a questo articolo.
La redazione del piano consta di una fase di analisi degli ambiti che contribuiscono alle emissioni, la redazione dell'IBE, Inventario di Base delle Emissioni, e la definizione di un piano d'azione al fine di ridurre l'impatto ambientale di pubblico e privato del comune entro i termini previsti dall'Unione europea con il Patto 202020.

Fra le varie voci considerate vi è anche il trasporto privato e commerciale, il quale inciderebbe sullle emissioni per il 40% rispetto all'edilizia residenziale (principalmente riscaldamento ed illuminazione), il patrimonio comunale (riscaldamento ed illuminazione), ed il comparto pubblico non comunale.
Per questo nel documento del PAES, circa a pagina 15 per quanto riguarda il traffico torna la vecchia ossessione comunale di togliere il traffco da via Roma... perchè se lo stesso numero di auto passano 1-2 km a sud ed a nord rispetto via Roma aumentando i tratti di percorrenza, pare cambi tutto ed i veicoli inizino a emettere profumo di rose:

Il  traffico,  principalmente  concentrato  sull’asse  “monumentale”  di  via  Roma  ed  equamente  suddiviso  in traffico  di  attraversamento  e  traffico  locale,  è  stato  spesso  oggetto  di  analisi  approfondite  allo  scopo  di diminuire  l’impatto  sull’inquinamento  e  sulla  comunità.  Le  soluzioni  individuate  sono  quelle  relative  allo spostamento dei veicoli verso le zone periferiche della città grazie al potenziamento della camionabile (a SUD) ed alla realizzazione della costruenda tangenziale nord di collegamento tra la zona del Graspo deUva.

Segue

Date queste caratteristiche della città di Spinea sono appunto i consumi residenziali e quelli legati al trasporto  che  fanno  impennare  le  tonnellate  di  CO2 emesse nella nostra città ed è li che dovremmo agire, operando non tanto con atti di amministativi coercitivi che superino in rigore le norme nazionali, quanto piuttosto con percorsi di condivisione capaci di coinvolgere da un lato gli utilizzatori di gas, energia elettrica e carburanti, ...

Niente di più lontano dalla realtà di Spinea, ove coercitivamente si suppone che tutti i pendonali che percorrono in auto Spinea da Mirano a Chirignago (e viceversa) debbano spostarsi sulla tangenziale nord (o sulla tangenziale sud), ove coercitivamente si impone la tangenziale sud sfruttando il vincolo dell'opera complementare al Passante di Mestre.
Analogamente l'idea stessa di chiudere via Roma e realizzare il Masterplan / Piazza Lunga un Chilometro non ha nè percorsi di condivisione, nè di partecipazione del cittadino, il quale non solo ha disertato tutti gli incontri di premiazione e pubblicazione dei progetti del concorso di idee per piazza Marconi, ma nel caso della mostra in via Alfieri ha espresso pareri estremamente negativi.

Leggiamo poi nel pdf del PAES:

La  realizzazione  del  Passante  di  Mestre  e  del  Sistema  Ferroviario  Metropolitano  Regionale,  hanno contribuito  a  sgravare  via  Miranese  da  una  pare del traffico di attraversamento, con  conseguente  miglioramento della qualità ambientale.

Questa affermazione che appare del tutto irrealistica a chi vive a Spinea è legata probabilmente ad alcune constatazioni, come per esempio che nel parcheggio della stazione  SFMR, pendolari lasciano l'auto per spostarsi in treno, oppure che dal casello di Mirano si possa accedere alla rete autostradale per dirigersi a Marghera senza pagare un euro.
Tuttavia la mancanza di cifre concrete sull'effettiva riduzione di traffico, ben si coniuga con l'impressione di chi vive a Spinea che non sia poprio mutato il traffico che percorre quotidianamemente via Roma.
In effetti se per esempio si considera la stazione dei treni con parcheggio scambiatore lo sgravio di traffico può essere considerato per recarsi alla stazione di Mestre od a Castelfranco più che nell'accedere con l'auto al parcheggio scambiatore stesso.
Di conseguenza via Roma e per i quartieri a Sud, via Alfieri e via Bennati hanno subito il flusso d'auto diretto verso il parcheggio scambiatore.

In seguito

Il  Comune  di  Spinea  occupa  una  posizione  strategica di  collegamento  tra  la  città  di  Mestre-Venezia e i principali centri urbani dell’entroterra veneziano. Pur essendo un asse urbano, via Miranese risulta dunque caricata  in  gran  parte  con  flussi  di  traffico  di  attraversamento  che  costituiscono  un  forte  elemento  di disturbo e interruzione del centro abitato.
Realizzare  un  quadro  di  riferimento  del traffico e della mobilità del comune non risulta cosa agevole; richiede  l’analisi  aggiuntiva  delle  dinamiche in  atto  esternamente  all’area  come  pure  la  valutazione  dei rapporti  tra  il  sistema  infrastrutturale  interno  e  quello  del  contesto  territoriale  in cui si trova inserito il comune. Ciò significa che le eventuali criticità sul traffico dipendono da fenomeni congiunti, che possono essere governati solo parzialmente dalle scelte assunte dal piano.

In questo si trova piena similitudine con quanto questo blog afferma da anni riguardo alle criticità indotte al trasporto locale e globale indotti con certi interventi sul territorio.

Tuttavia pur avendo una visione complessiva comune delle difficoltà insite nel Comune il PAES prosegue con:

4.7.3 Nuovi progetti ed evoluzione dei volumi di trafficolocale e di attraversamento
La  realizzazione  del  Passante  Autostradale  ed  il  Servizio  Ferroviario  Metropolitano  Regionale,  con  le necessarie  opere  complementari,  rappresentano  un’interessante  opportunità per  orientare  i  volumi  di traffico e nel complesso, la generale trasformazione del territorio Spinea. La realizzazione di queste opere ha  infatti  già  iniziato  a  sgravare  via  Miranese  da  una  parte  del  traffico di attraversamento, con conseguente miglioramento della qualità ambientale del comune.
...

La stazione dei treni nelle previsioni del PAES dovrebbe quindi "garantire la mobilità della popolazione in un contesto a struttura policentrica" che altro vuol dire se non divenire luogo ove i pendolari dovrebbero recarsi per dirigersi in treno verso i vari luoghi nel territorio urbano.
Il problema quindi sta nel travisare la Stazione come sgravio della circolazione d'auto, quando in realtà diviene punto da raggiungere per sgravare i territori limitrofi dalla circolazione delle auto (es: mi dirigo in auto alla stazione dei treni di Spinea per andare a Mestre senza passare per Chirignago in auto).

Viene quindi il turno delle lodi alla Tangenziale Sud, detta anche Strada Folle:

Durante  la  progettazione  del  sistema  del  Passante  di  Mestre sono stati definiti inoltre un insieme di interventi  infrastrutturali,  di  natura  essenzialmente  locale, definite "opere complementari" che rappresentano un adeguato bypass con la rete ordinaria nei nodi di scambio e permettono di convogliare in modo sostenibile la mobilità dell’area e migliorare il livello di servizio e il traffico congestionato.

Nel caso del territorio di Spinea le opere complementari del passante sono sostanzialmente tre:
[omesse]
Intervento 8 BIS -  Bretella Sud - collegamento via Martiri della libertà - via Capitanio. Poco più di un chilometro, niente rispetto a quello che accadrà a nord, ma la bretellina passerà sopra i campi  da calcio del Villaggio dei Fiori, scavalcando il Rio Cimetto e collegandosi alla viabilità urbana con due rotatorie, una della quali, quella su via Capitanio, di forma ovale e con ben cinque innesti

lodi apparentemente immotivate se si considerasse quanto descritto ovvero il collegamento fra via Martiri con via Capitanio, strada con dimensioni tali da non potersi far carico di quello già sovrabbondantemente presente....tanto più con una rotatoria da cinque innesti, una cattedrale nel deserto oggi che invece come già previsto mesi fa nell'analisi del nuovo PAT, ha in realtà il vero scopo di costituire un accesso verso Chirignago-Mestre e la tanto lodata Stazione dei treni SFMR, passando attraverso la tangenziale sud ed il quartiere Dante (via Alfieri e via Bennati), che così diventerebbero nuova porta per l'accesso a Mestre facendosi carico del traffico odierno di via Roma (30 mila veicoli al giorno).

Segue poi l'analisi del trasporto pubblico, senza evidenziale come vi sia conflitto fra l'attuale linea di percorrenza degli autobus ACTV ed i propositi di chiusura e pedonalizzazione di una parte di via Roma a cavallo delle metrature realizzabili a cavallo di piazza Marconi-Fermi.
Lodi anche per il servizio GiroSpinea, incapace di invogliare la popolazione a farne uso (circa 2500 passeggeri all'anno, ovvero 7 passeggeri al giorno su pulmini da 34 posti con corse ogni ora in entrambi i sensi), in prodonda perdita se non ci fossero fondi regionali a sostenerne i costi.

Piste ciclabili

Nonostante la realizzazione di 2 km di nuove piste  ciclabili, gli interventi realizzati in questo periodo non hanno  prodotto  miglioramenti  rilevanti:  l’indice  di ciclabilità, che calcola i metri di piste ciclabili per abitante,  al  2006,  resta  di  molto  al  di  sotto  al  parametro  di  riferimento di 1.5 m/abitante, parametro desunto  dalla  letteratura  europea,  passando  da  0,21 m/abitante  del  2001  a  0,30  m/abitante  del  2006. Ugualmente l’indice di continuità al 2006 risulta pari al 0.77 ed indica una rete ampliamente frammentata e discontinua

Senza dimenticare la scarsissima quantità di persone che utilizzano le piste ciclabili o aderiscono ad attività relative, da cui si deduce la perdita di denaro pubblico per opere che non coinvolgono la popolazione, quando non vengono sfruttate per secondi fini.

Piazza lunga un chilometro - progetti dello IUAV

L’idea  di  fondo  è  quella  di  restituire  all’asse  principale  di  via  Roma,  che  attraversa  longitudinalmente  tutto  il compatto centro urbano di Spinea, il suo significato di centro della vita quotidiana degli abitanti, oggi fortemente compromesso dall’intensità del traffico di attraversamento e dalle conseguenze di inquinamento e pericolosità che ne  derivano.  Deviato  il  traffico  di  attraversamento sulla  tangenziale  nord  in  corso  di  realizzazione  si  apre l’opportunità di dedicare la capacità stradale ottenuta alla riconquista degli spazi centrali. Per i futuri urbanisti via  Roma diviene così una lunga piazza, dove il ridisegno dello spazio pubblico scandisce la presenza dei  luoghi della socialità e degli elementi urbanistici di pregio. Accanto ai progetti puntual alcuni gruppi di lavoro hanno sviluppato ragionamenti  sull’insieme  della  mobilità,  arrivando ad  una  prima  stima  della  variazione  delle  emissioni  di  CO2 conseguente al nuovo assetto rispetto alla situazione esistente.

...

I risultati raggiunti hanno in parte messo in discussione l’attuale configurazione urbanistica della porzione centrale del territorio, senza però la pretesa di proporre interventi realmente attuabili e rispondenti ai vincoli esistenti. Le proposte  hanno  catturato  l’interesse  dell’Amministrazione  comunale  e  della  cittadinanza,  mettendo  in  luce  la genialità delle idee di un gruppo giovane e innovativo di futuri urbanisti.
Anche se le elaborazioni di calcolo non hanno evidenziato azioni particolarmente efficaci sulla riduzione della CO2,  ...

Quindi in barba alla considerazione in cui mi trovavo in accordo che le criticità locali dipendano da fattori locali e non locali che minimo la possibilità di intervento nel piano ("Ciò significa che le eventuali criticità sul traffico dipendono da fenomeni congiunti, che possono essere governati solo parzialmente dalle scelte assunte dal piano.") si persegue a lodare soluzioni costruite sulla base della unica ipotesi che il traffico passante si posti sulla tangenziale nord, quando come evidenziato dagli studenti dello IUAV ciò non comporta riduzioni di emissione d'anidride carbonica.

Rimane quindi la reale preoccupazione che il PAES, ennesimo atto pubblico costruito concordemente all'idea di chiudere il centro di Spinea (circa dai Bersaglieri fino alla chiesa San Vito e Modesto) costituisca aggravio per la rete alternativa Tangenziale Sud, costruita di nascosto senza rivelarne la vera natura, o peggio divenga un peggioramento della vita per i quartieri confinanti, così come avviene oggi ogni qualvolta si esegue la manifestazione Notte Gialla (manifestazione che per ora viene svolta una sola notte in estate quando il traffico pendolare è già ridotto di per sè).