Linee guida sulla mobilità sostenibile

Come segnalato dal blog Energie Rinnovabili, il Centro studi del Consiglio Nazionale degli Ingegneri (CNI) ha pubblicato le linee guida sull'approccio che tecnici e politici (decisori) dovrebbero avere per definire la mobilità sostenibile in modo coerente con le normative nazionali.
Le linee guida non hanno quindi un valore di legge, ma si basano sulle leggi in vigore in Italia e con degli esempi spiegano approcci semplici alla definizione di corrette decisioni da adottare per ottenere una mobilità urbana sostenibile.

La filosofia delle linee guida può essere riassunta con la citazione del paragrafo del documento:

Queste linee guida forniscono così alle amministrazioni strumenti e procedure in forma semplificata, facilmente applicabili per casi semplici, quali:

• simulazione dei carichi sulla rete (interazione domanda-offerta);

• individuazione di parametri di prestazione finalizzati ad individuare processi decisionali alternativi fra loro; 

• dimensionamento di nodi; 

• progettazione di parametri di regolazione semaforica; 

• progettazione della topologia della rete.

Inoltre, le stesse linee guida hanno l’obiettivo di ampliare la consapevolezza che per affrontare correttamente le problematiche legate al traffico ed alla mobilità, devono essere utilizzate adeguate competenze tecniche ed analoghi strumenti specialistici propriamente calibrati. È importante ribadire la necessità di evitare approcci improvvisati, con assenza di competenze scientifiche, che, oltre a non risolvere il problema (anzi, forse a contribuire ad aumentarne l’impatto), generano la sensazione diffusa che il fenomeno sia aleatorio e quindi non governabile.

A pagina 52 si evidenzia come

Come riportato nell’introduzione, per progettare un sistema di trasporto devono essere individuati ed utilizzati metodi quantitativi. Questi metodi devono essere applicati per stimare gli effetti degli interventi prima della loro realizzazione. Ad ogni livello del processo di pianificazione si identificano opzioni coerenti di strategie e di interventi da adottare per raggiungere gli obiettivi rispettando i vincoli.

Aspetto molto interessante poichè per esempio anche la chiusura della "piazza lunga un chilometro" in via temporanea evidenziando un dirottamento del traffico nelle vie laterali (via Buonarroti, via Capitanio, via Alfieri-Bennati) zone 30 costituisce un grave danno all'ambito residenziale toccato dal traffico di una delle arterie principali cittadine chiusa per la speculazione immobiliare del centro.
Tuttavia gli stessi decisori che dovrebbero sottostare ed applicare le leggi sono gli stessi che ignorano i risultati sul territorio delle modifiche che compiono ignorando le leggi.
Nel 2007-2008 la chiusura di via Matteotti avvenne con l'ex-sindaco Claudio Tessari e l'assessore all'urbanistica Simionato che spacciarono la realizzazione dell'opera per "sperimentazione", parola occulta di quella che oggi viene definita come "lotta semantica" per far continuare i lavori, senza alcuna verifica degli effetti che avrebbe procurato alla circolazione dei quartieri limitrofi...tutto in funzione del progetto Masterplan che avrebbe dirottato via Roma sul retro di villa del Majno, verso via Matteotti stessa e gli altri sensi unici, i quali avrebbero reso in quartiere Dante un quartiere-rotatoria atipica.
Falliti i risultati della "sperimentazione" di via Matteotti, l'amministrazione comunale dichiarò l'opera conclusa ed inutile tornare indietro, scatenando l'ira dei cittadini ingannati che seppur delle più disparate simpatie politiche (dalla Lega Veneta - Lega Nord ai Comunisti Italiani) si opposero per anni a tali interventi (tutt'oggi non è inusuale vedere auto che percorrono via Bennati e via Matteotti contro il senso unico).
La liberazione del traffico diretto lungo via Matteotti verso la chiesa San Vito e Modesto, eliminando questo senso di marcia, ha permesso di continuare a speculare sui terreni del centro con progetti da 10-20 milioni di euro, blaterando dello spostamento del traffico nella cosiddetta "tangenziale nord" opera complementare non ancora realizzata dopo 7 anni !!!
In 7 anni i piani speculativi del centro non si sono fermati ed ancora manca una verifica alla tesi dei politici che la tangenziale nord sgraverà via Roma di tutto il traffico (per la contentezza dei miranesi che dovranno compiere una decina di km in più per arrivare a Chirignago e viceversa).

Inoltre, a pagina 58 delle linee guida si indica come eseguire il confronto fra assetti diversi della medesima rete di trasporto... esempi che i decisori del Comune di Spinea ignoreranno con molta superficialità perchè a decidere dell'assetto di Spinea son stati messi architetti in erba dello IUAV piuttosto che ingegneri di Padova.


Il documento è consultabile su: www.centrostudicni.it



Poi fra le considerazioni sviluppate dal blogger si nota:

• L'estrema complessità della materia diluita su diverse normative pubblicate a decine d'anni di distanza, sia a livello locale con i vari piani comunali (PUT, PAT, PUM, PUP, ...), che a livello provinciale (per esempio il PALAV), regionale (legge urbanistica) e statale - UE (normative DL 02 maggio 2012 recepimento di una direttiva europea del 2010, codice della strada DL 30 aprile 1992, n.285, ecc...);
• le linee guida non hanno consapevolezza del fatto che in realtà spesso la definizione delle reti stradali parta dalla speculazione edile di investitori vicini ai centri politici-decisori, piuttosto che al contrario partire dal basso, dalla definizione coerente e scientifica delle criticità da risolvere per migliorare la sicurezza a la sostenibilità del trasporto urbano;
• il processo decisionale pur semplificato mostrato negli esempi non consta di percentuali di traffico assunte a caso da architetti dello IUAV o studi privati che sviluppano piani PAES;
• la figura dell'architetto non viene considerata nelle linee guida, benchè la materia urbanistca venga insegnata con metodologie e fini diversi in ambito accademico alla facoltà di ingegneria civile, edile rispetto architettura;
• l'unione europea ha emanato linee guida (programma ELTISplus) per la definizione dei PUMS (piani urbanistici di mobilità sostenibile), piani non cogenti sulle nazioni aderenti all'europa, ma a cui tutti possono accedere per sviluppare una rete stradale/trasportistica urbana sostenibile.

Dal 2010 al 2016 si è poi nel periodo di transizione fra la precedente normativa riguardante i trasporti alla nuova normativa DL 02 maggio 2012, recepimento della Direttiva europea (Direttiva 2010/40/UE).
Tanto progetti sbagliati in partenza, rimangono sbagliati in partenza, indipendentemente se nel tempo si modificano le leggi e magari adottano maggiori strumenti per verficare o ripristinare i danni che la politica ha fatto nel modificare la rete di trasporto urbana.

Sviluppo sostenibile ed ostinazione sulla difesa degli errori del passato

Il rapporto Brundtland (conosciuto anche come Our Common Future) è un documento rilasciato nel 1987 dalla Commissione mondiale sull'ambiente e lo sviluppo (WCED) in cui, per la prima volta, viene introdotto il concetto di sviluppo sostenibile.
La sua definizione era la seguente:

"lo sviluppo sostenibile è uno sviluppo che soddisfi i bisogni del presente senza compromettere la possibilità delle generazioni future di soddisfare i propri" (WCED,1987) 

In tale definizione, come si può vedere, non si parla propriamente dell'ambiente in quanto tale, quanto più ci si riferisce al benessere delle persone, e quindi anche la qualità ambientale; mette in luce quindi un principale principio etico: la responsabilità da parte delle generazioni d'oggi nei confronti delle generazioni future, toccando quindi almeno due aspetti dell'ecosostenibilità: ovvero il mantenimento delle risorse e dell'equilibrio ambientale del nostro pianeta.

Un tempo in effetti il concetto di sostenibilità territoriale era riferito unicamente alla sola sfera ecologica,trascurando altri fattori che competono ad un'entità territoriale.
Oggi la sostenibilità territoriale si basa sul concetto delle "tre sfere", le cui intersezioni ed interrelazioni danno vita al territorio vissuto dalle generazioni odierne e future.
Parallelamente si sono sviluppati i concetti di sostenibilità forte e sostenibilità debole che portano a soluzioni diverse nell'affrontare i problemi di sostenibilità in relazione allo sviluppo economico del territorio.

Le tre sfere di influenza per un territorio sostenibile contemplano non solo l'ambito naturale ed ecologico, ma anche la società e l'economia del territorio.
Nel caso rappresentato in figura si prende in considerazione il caso utopico delle sfere di influenza separate e parimente sviluppate nel medesimo ambito territoriale.
Invece generalmente queste si presentano con forti relazioni fra le stesse o sovrapposizioni, ove si cerca di sviluppare più una sfera di influenza a discapito di un'altra o delle altre, ricercando un nuovo equilibrio.
Le regole per descrivere le relazioni fra le diverse sfere derivano da due principali aspetti:
1) le leggi che regolano il comportamento delle singole sfere (leggi relative alla società, alla creazione di posti di lavoro, alla competizione economica, leggi urbanistiche che magari non limitano ad un minimo la superficie a verde convertibile in edificabile in un territorio altamente edificato, ecc...);
2) l'indole delle persone (teoricamente ben rappresentata da diversi gruppi politici in un sistema democratico).

Tendenzialmente nelle relazioni fra le diverse sfere si ha la formazioni di contrapposizioni fra estremi opposti: ad esempio le contrapposizioni tipiche relative alla possibile sofferenza dell'economia in caso di vittoria degli ambientalisti puri rispetto l'estremo opposto definito dalla completa distruzione dell'ambiente in caso di completa deregolamentazione agli affari.

Inoltre in un'ottica estremamente variabile per diversi fattori si ha la tendenza a porre evidenza solo sui benefici a breve termine, omettendo gli impatti a lungo termine (agli estremi opposti sia la povertà e la criminalità diffusa dalla mancanza di lavoro per 25 mila persone, come certificato dal CPI all'estremo opposto il consumo totale del territorio paesaggistico ambientale a discapito delle generazioni future).


Attualmente, lo strumento per intervenire sulla sostenibilità territoriale è definito dal PAT, piano di assetto territoriale, il quale tuttavia deve sottostare ai piani di assetto territoriale della regione de ella provincia, il tutto con una legge urbanistica che dall'alto dell'ente regionale, regola molti dei parametri, quali per esempio l'entità di SAO (superficie agricola omogenea) che può essere convertita in edificabile ad ogni emanazione del PAT. 
Infine spesso manca una lettura efficace dei cambiamenti avvenuti con precedenti interventi di modifica che attestino il soddisfacimento od il fallimento dei risultati preposti.
Un tale aspetto che può essere denotato sia in modifiche urbanistiche che in rilancio dell'economia con la creazione di nuove superfici commerciali, manca per esempio della verifica dell'effettivo arrivo di nuovi soggetti imprenditoriali (si pensi per esempio agli esercizi commerciali di piazza Santa Bertilla, semplicemente trasferitisi dal vecchio negozio a Spinea vicino al Municipio al nuovo, od ai negozi alla base dei condomini edificati dietro la chiesa San Vito e Modesto vuoti da anni).


Dunque, la sostenibilità territoriale deve assicurare che lo sviluppo economico e sociale di un territorio abbia continuità senza distruggere l'ambiente naturale da cui dipende.


Consumare ettari di terreno per creare un "pattinodromo cattedrale nel deserto" è sicuramente la prospettiva peggiore da non raggiungere grazie alla collaborazione di tutti.


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