Chiusura di via Roma, traffico sulla tangenziale nord - PAES

I dati derivanti dalle mappe di OpenStreetMap differiscono in parte dai dati utilizzati per lo studio del PAES, come ipotizzato in passato.

Prendendo una scansione della mappa si ha che i 500 metri della leggenda corrispondono a 25.39 unità del disegno (il rapporto serve per rendere unitario il fattore di scala):

• tangenziale nord (e/o via 11 settembre): lunghezza tratto blu: 191.46 unità, pari a 3.77 km;
• lunghezza tratto rosso (congiungente Fossa-viabilità alternativa): 95.56 unità, pari a 1.88 km;
• lunghezza tratto verde (via Roma da chiudere secondo il Comune di Spinea): 137.52 unità, pari a 2.70 km;

Dalla Fossa alla rotatoria sull'ex-cavalcavia per Chirignago sono: 3.77+1.88 = 5.65 km.
Quindi via Roma era stata sovradimensionata (3.2 km considerati dallo IUAV invece di 2.7 km), mentre il tratto nella tangenziale nord sottodimensionato, di poco per la lunghezza della tangenziale nord (considerato di 3.5 km invece di 3.77 km), in larga parte per aver trascurato il percorso che i lavoratori di Mirano e Mira debbono fare dalla Fossa fino al sottopassaggio di Maerne per imboccare la tangenziale nord.
Per quanto riguarda il traffico, ci si limitava a considerare il confronto fra via Roma (dalla Fossa 3.2 km invece di 2.77 km) con la sola tangenziale nord (3.5 km invece di 3.77), invece che considerare tutto il tratto compreso quello che chiude la tangenziale nord con la Fossa (5.65 km in totale).

Quindi in totale si passa da 2.70 km (via Roma dalla Fossa a Chirignago) a  5.65 km (Fossa, tangenziale nord fino a Chirignago), raddoppiando la strada da percorrere (2.09 volte).

Quindi se da un lato si percorre via Roma a soli 30 km/h e dall'altro si percorre la tangenziale nord a 60 km/h, il tempo di percorrenza è analogo (si arriva alla rotatoria sull'ex-cavalcavia per Chirignago nel medesimo momento).
Questo è molto emblematico, poichè una delle opinioni dei politici locali a favore della tangenziale nord è che prendendo questa via rispetto a via Roma che passa per i centro, si dovrebbe arrivare a Chirignago più velocemente.
Vista la sinuosità della tangenziale nord è impensabile che venga percorsa ai 90-100 km/h, così come suscita qualche dubbio di sicurezza stradale la necessità di percorrere questa via ad alta velocità per vederne un beneficio reale rispetto via Roma.

Ma in realtà percorrendo la tangenziale nord è molto probabile che si impieghi più benzina per percorrere il doppio della strada necessaria e di conseguenza si emetta più anidride carbonica (per emetterne meno come sostenuto nel PAES si dovrebbe avere una riduzione della metà della CO2 emessa per percorrenze a 60 km/h rispetto a 30 km/h).

Se si moltiplica tutto questo per 24 giorni lavorativi al mese per 12 mesi, due volte al giorno per andare a lavoro a Mestre e rincasare, la decisione del comune di Spinea, significherà raddoppiare la distanza e la spesa di carburante che i lavoratori di Mirano (o provenienti dal comune limitrofo) diretti a Mestre dovranno sborsare annualmente.
Lo stesso vale per chi da Chirignago volesse uscire dal posto di blocco che Spinea vuole realizzare su via Roma.

PAES, manca qualcosa?

Il PAES può essere un utile strumento per la stima e la riduzione delle emissioni di un comune, secondo l'accordo fra sindaci e Comunità Europea.
Tuttavia è un piano relativamente recente, non derivante da una sedimentazione di progettazione e verifica, per questo in molti casi sembra più uno strumento utilizzato dall'amministrazione comunale per avallare le scelte e gli interessi della politica, piuttosto che al contrario una base dalla quale la politica debba muovere le sue scelte.
Già in due precedenti post del blog (Viabilità, cosa prevede il PAES e Tangenziale nord e PAES, qualcosa da nascondere?) era parso che lo studio del PAES, così come pubblicato nel PDF del comune, non fosse così imparziale rispetto quella politica bipolare che da anni modifica gli assetti viari del comune di Spinea; tuttavia, discutendo del Passante di Mestre con un caro lettore di questo blog, emerge qualche altro aspetto fin'ora non considerato...o meglio si evidenziano delle vere e proprie lacune del PAES di Spinea.

In primo luogo bisogna notare che il Patto dei Sindaci, fra i sindaci e la Comunità Europea, impone all'amministrazione locale di dotarsi del PAES, Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile e dell'IBE, Inventario di Base delle Emissioni, al fine del raggiungimento degli obiettivi previsti dal Patto 202020.
Il patto prevede:

1. ridurre le emissioni di gas a effetto serra di almeno il 20% rispetto ai livelli del 1990;
2. aumentare al 20% la quota di energie rinnovabili nel consumo energetico dell'UE;
3. ridurre il consumo di energia primaria del 20% rispetto ai livelli previsti, grazie all'efficienza energetica.

Un piccolo appunto doveroso: trattandosi di emissioni di gas ad effetto serra, il piano prevede la riduzione non solo delle emissioni di CO2, ma anche quelle di metano,e biogas emesso dalle discariche.

Il dato che invece ci interessa è la data di riferimento per la riduzione delle emissioni di CO2 previste nel PAES: il 1990.
Il 2005 ed il 2010 sono le date utilizzate nel PAES per stimare l'evoluzione dell'impatto della popolazione sul territorio comunale (emissioni, crescita della popolazione, ecc...).

Ma in che condizioni era Spinea nel 1990?
Trascuro le caratteristiche che sono forse inconoscibili, o stimabili statisticamente con una certa percentuale d'errore (per esempio emissioni degli edifici con caldaie vecchie nel 1990; quantità d'auto per le strade negli '90, ecc...).

Al contrario alcune macro-caratteristiche sorte fra il 1990 ed il 2013-2014 sono talmente note che ci si dovrebbe stupire del fatto che non vengano trattate nel PAES.

Per esempio nella Spinea del 1990 non c'era il servizio di cremazione dei cadaveri, impianto costruito negli anni a venire ed oggetto alcuni anni fa di uno studio sull'incidenza delle polveri sottili nell'area adiacente.
Lo studio di ARPAV non dovrebbe aver misurato le emissioni di CO2 del sistema di cremazione, ma solo quello delle polveri sottili, valutando che le quantità presenti si attestano nella media provinciale.
Come già detto nel PAES del comune di Spinea non si cita minimamente questo aspetto e vi è quindi una lacuna a tal riguardo.
E' bene ricordare che in passato era in funzione l'inceneritore fra Spinea e Mirano, oggi divenuto discarica.

Un altra lacuna dimenticata dai tecnici del PAES è lo studio della "catena del freddo".
La catena del freddo è costituita da quei servizi di trasporto, distribuzione e vendita su bancone di prodotti in genere deperibili che vengono conservati a basse temperature o surgelati.
Oltre ad avere forti dispersioni termiche sui banconi, in pratica dei frigoriferi con lo sportello sempre aperto, tutto il sistema di vendita di prodotti surgelati impatta i consumi di un territorio, in funzione del maggior periodo di stazionamento in una cella frigorifera o trasporto su camion frigorifero.
Avendo macellerie, pescherie, supermercati all'ingrosso, questo aspetto andrebbe trattato in un piano di rilevanza comunale-internazionale, come il PAES, trovando forse qualche forma di incentivo per i prodotti freschi od a chilometro zero.

Altro macro-caratteristica dimenticata: il Passante di Mestre.
Il Passante di Mestre dovrebbe aver giovato alla circolazione interprovinciale del comune di Venezia-Mestre, aumentando la velocità media di percorrenza delle auto rispetto al collo di bottiglia rappresentato dalla vecchia tangenziale a Mestre.
Le auto/camion viaggiando più spediti possono così raggiungere prestazioni ottimali fra strada percorsa ed emissioni di CO2: si pensi per esempio alle auto ferme in coda che emettono CO2 solo per tenere il motore acceso.

La diluizione del traffico su due rami (la vecchia tangenziale A57 ed il Passante di Mestre A4) ha però spostato l'area geografica delle emissioni di CO2.
Prendendo qualche percentuale a caso, un po' come abbiamo visto fare dagli studenti dello IUAV o dai tecnici del PAES per saggiare la bontà della Tangenziale Nord-via 11 settembre, possiamo stimare che un 50% delle auto che una volta passavano per la vecchia tangenziale di Mestre, oggi passano sull'area geografica dei comuni dell'entroterra, fra cui anche il comune di Spinea, piuttosto che su quella del comune di Venezia-Mestre.
Il numero di veicoli sulla tangenziale di Mestre nel 1972 era stimato in 55 mila unità, mentre nel 2000 circa 150 mila veicoli di media, con picchi di 170 mila e circa il 30% di mezzi pesanti.
Il sito wikipedia per l' Autostrada A57 indica che nel 2008 sono transitati sul Passante di Mestre 61 mila veicoli leggeri e 24 mila veicoli pesanti (in totale 85 mila veicoli, ovvero tre volte il traffico di via Roma).
Questo traffico, transitando per alcuni chilometri nel comune di Spinea fra il confine con Martellago, la Fossa e il casello fra Crea, Mira e Mirano emette anidride carbonica che geograficamente va computata per la % di competenza al comune di Spinea.
Pur non avendo giurisdizione sul Passante di Mestre, benchè sia stato lo stesso comune con Claudio Tessari sindaco a dare piena disponibilità ad accettare le emissioni del traffico della tangenziale di Mestre sul nuovo tratto del Passante di Mestre, dovendo fare l'inventario delle emissioni (IBE) del comune di Spinea, il Passante di Mestre non può essere trascurato, specie se il comune deve ridurre del 20% le emissioni totali nell'area geografica di competenza rispetto al 1990, anno in cui non c'era proprio questo tratto autostradale e nemmeno il casello di Spinea-Mirano.

Faccio notare che il medesimo problema si verifica con qualsiasi immobile di proprietà di provincie, regioni, enti o stato nazionale, i cui interventi per la riduzione delle emissioni spettano ad entità statali superiori al livello comunale, ma influiscono sul computo delle emissioni del PAES del comune e sul rispetto del Patto dei Sindaci voluto dal Sindaco.
Tali entità anche se non venissero prese in considerazione perchè controllate da altre enti statali superiori, comunque debbono rientrare nell'IBE, poichè aggravano il computo di emissioni del territorio.
Ovviamente se si deve raggiungere sempre un decremento del 20%, ciò implica che il comune dovrà far uno sforzo maggiore con le sue proprietà dovendosi far carico anche delle emissioni non di sua competenza, ma sul suo territorio geografico.
Ciò significa che accettando il passaggio del Passante di Mestre nel 2007 con il suo carico di 85 mila veicoli (computo del 2008), il comune di Spinea dovrà ridurre il 20% le emissioni di 85 mila veicoli su circa 3-4 km di stradain qualche altro settore/luogo.
Di fatto il PAES dimentica di conteggiare le emissioni del Passante di Mestre, forse perchè questo ridicolizzerebbe il beneficio delle opere compensative ottenute come merce di scambio nella trattativa con il governo sotto regime della Legge Obbiettivo.

Tuttavia, come discusso con il lettore di questo blog che mi aveva interpellato sull'argomento, i problemi non si limitano solo a queste lacune del PAES.
Già nel 2011 i "furbetti del casello" uscivano e rientravano dal casello di Mirano-Spinea al casello di Dolo (e viceversa) per non pagare 2,2 euro di pedaggio per l'ultimo tratto di Passante di Mestre, riducendo la distanza percorsa ed inserendosi nel tratto della A57 detassato.
Un intervento del governo italiano diede il via libera alla modifica delle tariffe riequilibrando la situazione.
Tuttavia i recenti aumenti del pedaggio delle autostrade, hanno ricreato il problema...ma in senso inverso, rendendo più conveniente entrare nel casello di Mirano-Spinea piuttosto che in quello di Dolo per recarsi verso Marghera (ovvio aumento delle emissioni di CO2).

Invece il problema futuro è rappresentato dal nuovo casello di Martellago-Scorzè, realizzato in un'area a nord della storica via di collegamento fra il centro di Martellago e Scorzè.
Il casello oltre che collegarsi con la Castellana ad est del centro di Martellago, si collega con la nuova strada realizzata a sud ed a ovest del centro, utilissima per far circolare le auto fuori dal centro del comune
In questo modo sarà possibile per le auto ed i camion passare dal casello di Martellago-Scorzè (due rotatorie a circa metà del Passante di Mestre), percorrere un tratto ordinario di strada con varie rotatorie (cinque) che aggira il centro (ove non sarebbero potuti passare i camion), fino al sottopasso Spinea-Maerne (due rotatorie), via della Costituzione (tre rotatorie), le due rotatorie della Fossa, casello di Spinea-Mirano (costituito da 2 rotatorie), oppure proseguendo il tratto di strada verso il casello di Dolo (altre 4 rotatorie), ove non si paga pedaggio.
Il percorso è sconveniente, risultando più lungo (forse doppio rispetto al tratto di Passante di Mestre) e con un maggior numero di rotatorie; ma come in passato il percorso gratuito su strada ordinaria è risultato più appetibile per la modica cifra di 2,2 euro, lo stesso potrebbe avvenire in futuro fra il nuovo casello di Martellago-Scorzè e quello di Mirano-Spinea o Dolo, inficiando così sulle emissioni nel tratto di competenza di via della Costituzione per il comune di Spinea.
Questa problematica dovrebbe essere trattata nel PAES, o quanto meno essere inserita nell'IBE, inventario base delle emissioni.

Utilizzando il sito ladistanza.it e conteggiando dalla rotatoria sulla castellana (nell'immagine precedente la rotatoria grigia in mezzo a sinistra):

casello Martellago-Scorzè fino al casello di Mirano-Spinea

casello Martellago-Scorzè (conteggio dalla rotatoria sulla castellana) fino al casello di Dolo

Per il collegamento dal casello di Martellago-Scorzè fino a Mirano-Spinea risulta a rischio anche la strada provinciale 37, che da Scorzè arriva a Mirano passando per Salzano, poi però risulta forse difficile aggirare il centro di Mirano verso il casello di Spinea-Mirano.

Enea e le nuove (+ vecchie) tasse

Enea ha presentato tre progetti per sostenere lo sviluppo sostenibile del paese e per far fronte ai nuovi accordi internazionali in fatti di energie rinnovabili e contenimento delle emissioni.
Questi progetti partono dalla considerazione che i precedenti accordi di Kyoto siano falliti, benchè alcuni indici siano apparentemente positivi, poichè con la delocalizzazione delle attività produttive dai paesi industrializzati ai paesi emergenti si è palesata la dissimmetria fra i paesi produttori inquinanti (il trattato di Kyoto consentiva ai paesi emergenti di inquinare) ed i paesi consumatori dei beni prodotti inquinando.
In altre parole l'industria ha licenziato e dismesso le attività produttive in paesi che applicavano il contenimento delle emissioni, come l'Italia, e si è spostata in paesi emergenti, liberi di inquinare e con stipendi/costi della vita nettamente inferiore, vendendo comunque nei paesi consumatori prodotti altamente inquinanti.
Molti paesi emergenti come la Cina non sono favorevoli alla limitazione delle emisisoni.

In queste condizioni si deve trovare una forma alternativa che permetta di contenere le emissioni agendo sui nuovi meccanismi di commercio.
Per questo motivo l'Enea ha presentato tre possibili soluzioni:

• eco-etichette e una nuova tassa per i prodotti non eco sostenibili, l'ICA (Innovare i meccanismi?);
• tassa rifiuti tares più verde per i rifiuti (La riforma della gestione dei rifiuti urbani);
• interventi di eco-efficienza negli edifici pubblici (Riqualificazione ambientale e ripristino della legalità edilizia a carico degli abusivi).

Si palesa il fatto che la tassa debba essere applicata ai prodotti ricadendo sul costo finale degli stessi al momento della vendita, senza dover applicare alcuna modifica al sistema produttivo; questo implica un aumento del costo della vita per cittadini che negli ultimi anni hanno visto una fuga delle industrie e degli stipendi utili per sopravvivere.
Aggiungere tasse non è un sinonimo di produzioni a chilometro zero, specie per il fatto che oramai non è rimasto più nessuno in Italia ad investire in produzioni/aziende locali (nè lo Stato fortemente indebitato, nè le banche avide di bonus per i manager ed indebitate, nè i privati non fuggiti all'estero coinvolti in forme di finanza speculativa in borsa più che di creazione di posti di lavoro).

La tassa sui rifiuti, tares, secondo Enea andrebbe riformata (un'altra volta?! l'hanno appena creata) per considerare nuovi aspetti (copio dal blog nuove-energie-rinnovabili.blogspot.it):

• attribuire i costi di gestone dei rifiuti ai soggetti che immettono sul mercato prodotti potenzialmente generatori di rifiuti;
• il contributo ambientale da caricare al prezzo dei prodotti immessi al consumo (venduti al pubblico) dovrebbe essere tale da coprire i costi per il recupero dei prodotti a fine vita, in modo da consentirne il riuso, il riciclo o lo smaltimento (termovalorizzatore o discarica) - idea di riforma ispirata al principio dell' "inquinatore paga", così come evidenziato in molti documenti dell'Unione Europea;
• incentivi alla partecipazione attiva dei cittadini/comunità locali alla riduzione della produzione di rifiuti indifferenziati da mandare al termovalorizzatore od in discarica.

I primi due punti si possono leggere come una nuova tassa o costi che ricadranno sui clienti che acquistano quei beni, tenendo ben presente la distinzione fra beni utili per la sussistenza e beni di consumo accessori (es: beni alimentari sono beni che verranno sempre acquistati se si vuole sopravvivere, un oggetto utile per la festa di Halloween è accessorio e può essere dismesso).
Il secondo punto tiene conto delle disposizioni che entreranno in vigore dal 14 febbraio in recepimento della Direttiva Europea 2012/19/UE riguardo lo smaltimento dei rifiuti tecnologici.
Il terzo punto prevede un incentivo economico per la partecipazione attiva dei cittadini allo smaltimento dei rifiuti.

Le proposte Enea considerano che in Italia in senso generalizzato la raccolta differenziata è ferma e paiono considerare il riciclaggio dei rifiuti come un costo per province ed amministrazioni locali, anzichè come una riduzione di costi, così come viene palesato dal Comune di Spinea.
Il ricavo derivante dalla vendita delle materie prime riciclate annulla i costi di trasporto e trasformazione, quindi con un 80% di raccolta differenziata, si ha una riduzione al 20% (un quinto) dei costi di gestione dei rifiuti.
Tuttavia c'è un fattore di scompenso in questo modello per le famiglie, le quali acquistano beni ad un prezzo (costo materiali riciclati acquistati per produtte un bene, costo lavoro, produzione e trasporto, costo rivenditore), ma non ricevono alcun compenso per la cessione gratuita del bene al sistema di riciclaggio dei rifiuti.
Nel ciclo di produzione e riciclaggio i clienti sono gli unici che acquistano con denaro e "vendono" a prezzo nullo alla fase successiva del ciclo.

Il terzo progetto Enea presentato al Governo Letta prevede invece interventi di efficientamento degli edifici pubblici, ovvero qualcosa di parallelo a quanto già visto con il PAES per i beni e gli immobili del livello comunale.
Enea sembra ignorare l'esistenza del Patto dei Sindaci ed i PAES.
In effetti anche lo Stato nazionale, regioni e province hanno beni immobili sparsi per vari Comuni d'Italia; quindi pur non rientrando nel Patto dei Sindaci che prevede interventi di efficientamento energetico per gli immobili di proprietà delle amministrazioni locali, possono contribuire alla riduzione delle emissioni cittadine, essendo pur evidente che però nei PAES, come quello del Comune di Spinea, non viene contemplata nessuna mappatura degli immobili/attività di proprietà di province, regioni, Stato o dei possibili benefici di emissioni deducibili nel Comune.
In effetti le regole per valutare il PAES presentano molte falle e lacune che pian piano emergono, e, dato che deve dare contributi entro il 2020 (mancano meno di 6 anni), andrebbe aggiornato in modo più celere.

Pellet 1 - PAES 0

Come per magia ogni inverno si rinnova il miracolo delle polveri sottili alle stelle ...figurativamente dei focchi neri che salgono verso il cielo.
Gli aumenti del PM10 a Spinea in inverno avvengono per la coincidenza fra la bassa piovosità dovuta al clima e l'arrivo delle giornate di gelo (temperatura sotto zero tutto il giorno) o più in generale con i primi giorni freddi, con la gente che accende gli impianti di riscaldamento.
Tuttavia caldaie a condensazione o tradizionali, pompe di calore o simili non producono emissioni di PM10, al contrario di camini, caldaie a biomasse e stufe a pellet.

Dal 2006 ad oggi c'è stato un vero boom delle stufette a pellet, per il loro basso costo e per un prezzo del pellet apparentemente conveniente anni fa (oggi è già aumentato del 20% in meno di 1 anno passando da 4.15 al sacco a 5 euro), tanto che in molti quartieri di Spinea camminando la sera si percepisce l'odore del legno bruciato.
Quindi abbiamo assistito ad un ritorno all'economia povera del dopo-guerra o peggio all'economia fallita  greca, sopraffatta da debiti, subrime e finanza creativa.

Le biomasse vengono considerate rinnovabili perchè il ciclo della CO2, anidride carbonica, è nullo.
In altre parole le piante crescono assorbendo anidride carbonica dall'atmosfera ed intrappolandola nel legno tramite l'energia del sole e la fotosintesi clorofilliana.
Il legno bruciando con il processo di combustione libera l'energia del sole come calore e l'anidride carbonica precedentemente intrappolata.
Si ha quindi che se il produttore di biomassa taglia e ripianta alberi, apparentemente l'anidride carbonica intrappolata e liberata è sempre uguale.... solo che viene liberata in città ed intrappolata nel bosco, non necessariamente nello stesso comune, non necessariamente con un PAES congiunto.

Il PAES, dato che il ciclo della CO2 è apparentemente nullo non considera quanta anidride carbonica viene liberata dalle stufe a pellet/cippato o dai camini, così come non si preoccupa di accertare che vi siano produttori di ciocchi di legno, pellet o cippato che riforestano oltre che tagliare biomassa.
Rimane quindi il dubbio che tutto ciò sia rinnovabile o meglio rinnovato, mentre in città l'aria peggiora ogni inverno.

Altro errore a volte compiuto nella redazione del PAES è tracciare il miglioramento degli involucri edilizi degli edifici della città valutando la riduzione dei consumi nelle vollette di elettricità e gas.
Anche assumendo per corretta l'ipotesi che la temperatura interna degli edifici permanga fra i diversi anni, in questo modo si trascura lo spostamento dei sistemi di riscaldamento a legna rispetto al consumo di gas metano.

Il beneficio dato dalle stufette a pellet è dovuto al riscaldamento diretto dell'aria, percepito in modo migliore rispetto sistemi di riscaldamento con termovettore acqua-radiatore (calore percepito più velocemente, sensazione di calore irradiato migliore del calore per convezione dei radiatori).
Oltre a questo si può far notare come l'efficienza delle stufe a pellet risulti minore rispetto quella di altri sistemi (pompe di calore, caldaie a condensazione, ecc...) o rispetto alle caldaie a biomassa.

Tuttavia questo discorso diviene complicato, specie se si considerano le detrazioni fiscali correlate.

Tuttavia a conti fatti con il potere calorifico e l'efficienza dei mezzi di riscaldamento il pellet (a differenza di tronchetti e del cippato) risulta economicamente più costoso del riscaldamento a metano, il quale non necessita nemmeno che l'utente pulisca la stufetta ogni giorno dalla fuliggine per mantenerne alta l'efficienza.

Quindi nella valutazione della riduzione delle emissioni che il Comune di Spinea si è impegnato di ottenere per il 2020 (impegno tratto dalla giunta Checchin che sarà lasciato al prossimo sindaco) rimane la travisazione della quantità di anidride carbonica che viene emessa dai sistemi a biomassa acquistati dai cittadini od installati su edifici pubblici (es: la nuova piscina di Spinea), nonchè il boom di polveri sottili nel periodo invernale non dovuto al traffico di automobili, mentre il comune emana questi provvedimenti

l’Ordinanza Sindacale 38/2013, che prevede specifiche misure e divieti per contrastare l’inquinamento atmosferico.
Vediamo insieme:
• Divieto di innalzamento della temperatura oltre i 20 gradi negli edifici adibiti a residenza, ufficio, attività commerciali, ricreative, di culto, sportive ed assimilabili e divieto di innalzamento della temperatura oltre i 18 gradi per gli edifici adibiti ad attività artigianali, industriali ed assimilabili;
• Divieto di accensione di fuochi all’aperto;
• Divieto di climatizzazione di spazi complementari all’abitazione quali cantine, box, garages, ripostigli, scale primarie e secondarie che collegano spazi di abitazione con box, cantine e garages;
• Riduzione da 14 ore a 12 ore, in orario compreso tra le ore 5.00 e le ore 23.00 di ciascun giorno, di esercizio massimo giornaliero degli impianti di riscaldamento alimentati a gas, gasolio, olio combustibile, combustibili solidi, con esclusione degli edifici adibiti a case di cura, ricoveri, scuole materne ed asili;
• Divieto di combustione di biomasse legnose non conformi alla norma UNI CEN/TS 14588, di legno impregnato, verniciato o trattato; nonché di rifiuti, carta plastificata, sostanze artificiali di qualsiasi tipo, confezioni o contenitori (tetrapack) e comunque ogni altro materiale che possa rilasciare esalazioni nocive e polveri durante la combustione. Tali misure saranno in vigore fino al 15 aprile 2014.

Tangenziale Nord e Paes, qualcosa da nascondere?

Il progetto PAES prevede la Tangenziale Nord come linea d'azione M.007 capace di ridurre di ben 384.2 tonnellate le emissioni di CO2 rispetto la viabilità prevista.
La Tangenziale Nord è quell'opera viaria che sin dal 2007/2008 viene citata come sacro graal urbanistico, capace di togliere tutto il traffico dal centro di Spinea, permettendo così di chiudere via Roma.
Il primo a citare questo proposito fu il sindaco Claudio Tessari (progetto Masterplan), seguito ben presto dal rivale coi medesimi intenti Checchin (Piazza lunga un chilometro); tutto iniziò ben prima che l'Unione Europea prevedesse il Patto dei Sindaci ed il comune adottasse l'attuale PAES, così come redatto dai tecnici.
Un altro punto va considerato in questo breve riassunto: il 13 settembre 2008 il Comune di Spinea innaugurò via 11 settembre.
Via 11 settembre è la tangenziale nord... ma non è nemmeno la tangenziale nord.

Per tangenziale nord nel PAES si considera un percorso di 2 km, troppo breve per essere il reale tracciato della tangenziale nord, ivi inclusa quella che oggi si chiama via 11 settembre che nel PAES viene epitetata come "recente realizzazione situata a nord della stazione SFMR".

L'arcano giocoso delle parole merita di essere immortalato in un'immagine a peritura memoria.

D'altra parte basta aprire Google Map per accorgersi come sia irrealistico considerare la tangenziale nord lunga solo 2.5 km quando la sola via 11 settembre probabilmente consta di 2-2.5 km, il tratto dalla rotatoria di via Asseggiano fino via della Costituzione altri 2-2.5 km.
A questi 4-5 km vanno poi aggiunti i km che si devono percorrere per spostarsi dagli assi di Mirano (camionabile a sud e via Miranese) per recarsi all'imbocco della tangenziale nord, pari ancora a circa 2 km.

Le stesse cartine del PAES mostrano ad occhi quanto il percorso alternativo sia innaturale e spropositato per tutti gli abitanti dei comuni limitrofi per ovviare al centro di Spinea,  anche se si eccettua l'uso sapiente del medesimo colore verde che fa sembrare via Roma e via Costituzione la medesima strada.
Tuttavia con questi presupposti sbagliati portata avanti dalla politica da anni e sostenuti ancora dai tecnici si "pontificano" cubature in Piazza Marconi-Fermi con i progetti Masterplan o Piazza lunga un chilometro coadiuvati dalla chiusura e pedonalizzazione di un tratto di via Roma.

Anche nella parte ove si citano gli studi dello IUAV, anch'essi volti a dimostrare i benefici effetti della Tangenziale Nord, si sostiene la riduzione delle emissioni di CO2 (e numerosi altri inquinanti dovuti alle frenate-accelerate delle auto che divengono sempre più numerose in via Roma quanto più l'amministrazione è intervenuta con la creazione di sensi unici)

laddove nello stesso PAES, nel capitolo dedicato alla viabilità si sosteneva:

La professoressa Vittadini dello IUAV aveva riportato medesime parole per descrivere i progetti alla presentazione in sala comunale.


I contributi ed i comportamenti collettivi in termini di mobilità urbana sono ben descritti dallo studio sulle piste ciclabili, non considerato dallo IUAV.

E' bene notare che di tutti i progetti considerati e citati in occasioni pubbliche, l'elaborato del dottor Pasetto sulla viabilità di Spinea non viene mai considerato.

Rimane quindi il forte intento di prevedere metrature per il centro di Spinea in funzione dell'ipotesi che il traffico dei comuni limitrofi si sposti su un asse che non è conveniente come politici e tecnici del comune asseriscono, senza riduzione di emissioni di anidride carbonica che comunque ricadono in territori più vasti non avendo solo un impatto locale (basti vedere le previsioni dell'ARPAV che non fanno mai riferimento a valori locali e puntuali se non nel solo rilevamento).



Lo studio riportando

Attualmente  infatti  il  tratto  cittadino  di  via  Roma, spezzettato da un maggior numero di vie/auto che si immettono nella strada  principale, comporta un maggior numero di accelerazioni edecelerazioni per i mezzi che percorrono questa strada.

Non dice che buona parte di queste frammentazioni sono dovute agli inteventi urbanistici apportati negli ultimi hanno, che con sensi unici hanno spinto la popolazione ad usufruire maggiormente di via Roma, come più volte spiegato in questo blog e visibile se solo si analizzasse l'evoluzione storica degli interventi, aspetto che di fatto farebbe pensare che l'amministrazione ha agito involontariamente aumentando l'inquinamento fatto subire ai suoi abitanti.

Quindi al fine di far risultare positiva la riduzione di emissioni di CO2, degli 800 veicoli ora rilevati dagli studenti dello IUAV su via Roma e spostamento di 400 veicoli veicoli ora sulla tangenziale nord (percorso che dalla Fossa porta a Martellago e poi a scendere verso l'ex-cavalcavia) si è considerato il solo traffico proveniente da Martellago, stimato a caso nel 25% del traffico di via Roma.
In questo modo il tratto di percorrenza lungo la tangenziale nord da 5.400km a 3.500 a fronte dei 3.2 km considerati dallo IUAV per via Roma.
I chilometri fra la Fossa e l'imbocco della tangenziale nord vengono omessi perchè si considera il solo traffico ipotizzato da Martelllago.
Quindi si considera quel traffico che oggi percorre via Rossignago e via Asseggiano, saltando il chilometro di via Roma in centro fra la rotatoria dei Bersaglieri (incrocio via Roma, via Capitanio e via Rossignago) e la rotatoria dell'ex-cavalcavia (praticamente parte dell'area della piazza lunga un chilometro).
In questo modo si riduce la strada di progetto favorendo i risultati positivi.
Ma si sbaglia perchè si ipotizza il numero dei veicoli e non si verifica che questi veicoli già oggi saltano il centro, commisurato non nella totale percorrenza di via Roma dalla Fossa, come termine di paragone per le emissioni, ma nel solo tratto finale della stessa.

Al fine di calcolare la riduzione annuale di CO2 generata dalla deviazione del traffico  veicolare  di  attraversamento  diretto  verso  Martellago  con  la tangenziale  nord,  è  stata  introdotta  una  variazione  del numero  di  mezzi coinvolti e dei tracciati proposti dall’università.
Rispetto ai mezzi considerati nei calcoli dell’università nel presente computo si è stabilito cautelativamente che la tangenziale nord possa sottrarre da via Roma solo il 25% dei mezzi (200 mezzi) anziché il 50%.
Tale  variazione  prevede  di  ridurre  la  tratta  di  progetto considerata  nelle  elaborazioni  dello  IUAV  da  5.400  km  a  3.500  km,  che  corrisponde  al  65% della  lunghezza  inizialmente  considerata.
I  km   di  Via  Della  Costituzione sottratti dal tracciato di progetto andrebbero aggiunti alle percorrenze attuali ma  non  avendo  rilevazioni  di  tale  tratto  si  è  deciso  di  omettere  tale informazione.
Il dato finale risulta comunque cautelativo in quanto la riduzione di  CO2  ottenibile  con  l’attuazione  dell’azione  proposta  risulterebbe certamente maggiore.

Nell’ipotesi  che  la  tangenziale  permetta  di  togliere  da  Via  Roma  il  25  %  dei mezzi  (pari  a  200  veicoli/ora  in  orario  di  punta)  e  che  la  percorrenza  di progetto sia 65% della percorrenza su cui l’università ha stimato le emissioni di CO2 si ha che:
Tangenziale Nord:
(0.65% * 3.966 kg/giorno) /2 = 1.289 kg/gg
CO2 prodotta da 200 veicoli/h su Via Roma:
9.366 kg/giorno /4 = 2.341,5 kg/gg
Riduzione emissioni annuali CO2
(2.341,5 kg/gg -1.289 kg/gg) * 365 gg = 384.162,5 kg/anno

Dato completamente sbagliato.
Per correggere il dato in primo luogo andrebbe stimato il numero di veicoli diretti a Mestre e viceversa che evitano di utilizzare via Asseggiano e via Rossignago, percorrendo invece il tratto di via Roma fino alla rotatoria dei Bersaglieri per poi seguire via Rossignago e giungere alla tangenziale nord.
Questo  traffico non è pari al 25% del valore di via Roma, dato che già oggi è su un ramo alternativo.
Le sole auto che percorrono via Rossignago lo fanno per giungere al centro di Spinea.
In secondo luogo è palese a tutti che la tangenziale nord (e l'omessa via 11 settembre) sono un sicuro sgravio per via Rossignago e via Asseggiano, ma l'effetto per via Roma è valutabile in scarso, se non pessimo se si considera che il traffico diretto al centro di Spinea dalla tangenziale nord è costretto ad aggirare il paese per poi rientrare in ambito urbano, contrariamente via Rossignago porta ad un incrocio/rotatoria che smista verso tutti i quartieri di Spinea grazie a via Roma, via Buonarroti, via Capitanio e vicini innesti.
L'idea di percorrenza esterna è un danno alla circolazione locale urbana con abnorme aumento della percorrenza che in tale modo deve sempre avvenire all'esterno.

Inoltre il dato di via Roma andrebbe corretto per considerare che si sgrava il tratto solo per un chilometro (piazza lunga un chilometro) sui 3.2 misurati dagli studenti dello IUAV.
Se facessimo le proporzioni (1/3.2 = 31.25%) scopriremmo che le emissioni sono pari a 2.341,5 kg/gg* 31% = 731.72 kg/gg da cui si attesta un aumento delle emissioni di 1616kg/gg * 365 = 590 tonnellate anno.
Ma questa misura come già detto è priva di significato se il traffico percorre via Rossignago e via Asseggiano invece di via Roma, così come avviene già oggi.


Aggiornamento 30-11-2014
Distanze stimate con OpenStreetMap

• tangenziale nord (e/o via 11 settembre): lunghezza tratto blu: 191.46 unità, pari a 3.77 km (invece di 3.5 km stimati dai tecnici del comune);
• lunghezza tratto rosso (congiungente Fossa-viabilità alternativa): 95.56 unità, pari a 1.88 km (invece di 0 km utilizzati come confronto dai tecnici del comune... hanno trascurato questo tratto);
• lunghezza tratto verde (via Roma da chiudere secondo il Comune di Spinea): 137.52 unità, pari a 2.70 km (invece da 3.2 km utilizzati come confronto dai tecnici del comune);

in totale 5.65 km per il percorso alternativo della tangenziale nord rispetto via Roma.

PAES e gli accordi con Veritas

Si prende in considerazione il PAES di Spinea, Piano d’Azione per l’Energia Sostenibil.

Nel piano si legge che una delle azioni che si pensa di perseguire per incentivare i privati a modificare i loro impianti di riscaldamento con altri maggiormente efficienti (o legati a energie rinnovabili) è:

Nel concreto, l’idea è quella di chiedere a Veritas, su supervisione del comune di Spinea, la fornitura a costi  convenienti  e  promozionali  di  nuove  tecnologie  emergenti  (fotovoltaico,  valvole  termostatiche,  caldaie  a condensazione,  pompe  di  calore) per tutti i nuovi utenti allacciati alle proprie forniture, in cambio, ovviamente, di un risparmio economico ed energetico garantito.

Ora, la multiutility Veritas distribuisce nel territorio della provincia di Venezia vari servizi quali

• servizio idrico integrato; 
• igiene ambientale;
• servizi urbani collettivi;
• energia: il gruppo veneziano sta costantemente aumentando le proprie competenze nell’energy management e nella produzione di energia da fonti rinnovabili (pannelli solari). Veritas fornisce gas naturale ed energia elettrica a industrie, piccole e medie imprese, enti pubblici, settore residenziale (condomini) e settore domestico attraverso la partecipata Veritas Energia.

Quanto previsto nel PAES è indurre Veritas anche alla fornitura di impiantistica, ambiente nel quale esistono già diverse aziende nel territorio veneto.
In questo caso Veritas si troverebbe in una doppia posizione privilegiata, in primo luogo perchè già vende energia sul territorio della provincia, ed in secondo luogo viene sponsorizzata dal Comune stesso, a discapito della concorrenza di altre aziende del territorio !

Si nota poi quanto questa scelta del PAES e quindi dell'amministrazione comunale appaia insulsa ed illogica, poichè chiedere ad una società che vende energia nel territorio di vendere anche gli impianti che vanno con la fornitura di gas / energia elettrica  sarebbe come chiedere ad un rivendiore di benzina di fare anche da venditore di auto a prezzo scontato.
E' quasi ovvio che il gruppo che assumerà entrambe i compiti sarà invogliato a vendere ai clienti auto scassate che consumano molta benzina, piuttosto che modelli efficienti e performanti.
Oppure quanto meno con una tale linea d'azione non si potrà mai chetare il pregiudizio che ci una fregatura o qualcosa di losco dietro.

Viabilità, cosa prevede il PAES?

Il PAES, Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile, del comune di Spinea derivante dal Patto dei Sindaci (un'azione congiunta per la riduzione delle emissioni di gas serra, il miglioramento dell'efficienza energetica e la riconversione di una percentuale di energia consumata in fonti rinnovabili) è stato pubblicato sul sito del Comune.
Per una descrizione del documento si rimanda al sito del comune oppure a questo articolo.
La redazione del piano consta di una fase di analisi degli ambiti che contribuiscono alle emissioni, la redazione dell'IBE, Inventario di Base delle Emissioni, e la definizione di un piano d'azione al fine di ridurre l'impatto ambientale di pubblico e privato del comune entro i termini previsti dall'Unione europea con il Patto 202020.

Fra le varie voci considerate vi è anche il trasporto privato e commerciale, il quale inciderebbe sullle emissioni per il 40% rispetto all'edilizia residenziale (principalmente riscaldamento ed illuminazione), il patrimonio comunale (riscaldamento ed illuminazione), ed il comparto pubblico non comunale.
Per questo nel documento del PAES, circa a pagina 15 per quanto riguarda il traffico torna la vecchia ossessione comunale di togliere il traffco da via Roma... perchè se lo stesso numero di auto passano 1-2 km a sud ed a nord rispetto via Roma aumentando i tratti di percorrenza, pare cambi tutto ed i veicoli inizino a emettere profumo di rose:

Il  traffico,  principalmente  concentrato  sull’asse  “monumentale”  di  via  Roma  ed  equamente  suddiviso  in traffico  di  attraversamento  e  traffico  locale,  è  stato  spesso  oggetto  di  analisi  approfondite  allo  scopo  di diminuire  l’impatto  sull’inquinamento  e  sulla  comunità.  Le  soluzioni  individuate  sono  quelle  relative  allo spostamento dei veicoli verso le zone periferiche della città grazie al potenziamento della camionabile (a SUD) ed alla realizzazione della costruenda tangenziale nord di collegamento tra la zona del Graspo deUva.

Segue

Date queste caratteristiche della città di Spinea sono appunto i consumi residenziali e quelli legati al trasporto  che  fanno  impennare  le  tonnellate  di  CO2 emesse nella nostra città ed è li che dovremmo agire, operando non tanto con atti di amministativi coercitivi che superino in rigore le norme nazionali, quanto piuttosto con percorsi di condivisione capaci di coinvolgere da un lato gli utilizzatori di gas, energia elettrica e carburanti, ...

Niente di più lontano dalla realtà di Spinea, ove coercitivamente si suppone che tutti i pendonali che percorrono in auto Spinea da Mirano a Chirignago (e viceversa) debbano spostarsi sulla tangenziale nord (o sulla tangenziale sud), ove coercitivamente si impone la tangenziale sud sfruttando il vincolo dell'opera complementare al Passante di Mestre.
Analogamente l'idea stessa di chiudere via Roma e realizzare il Masterplan / Piazza Lunga un Chilometro non ha nè percorsi di condivisione, nè di partecipazione del cittadino, il quale non solo ha disertato tutti gli incontri di premiazione e pubblicazione dei progetti del concorso di idee per piazza Marconi, ma nel caso della mostra in via Alfieri ha espresso pareri estremamente negativi.

Leggiamo poi nel pdf del PAES:

La  realizzazione  del  Passante  di  Mestre  e  del  Sistema  Ferroviario  Metropolitano  Regionale,  hanno contribuito  a  sgravare  via  Miranese  da  una  pare del traffico di attraversamento, con  conseguente  miglioramento della qualità ambientale.

Questa affermazione che appare del tutto irrealistica a chi vive a Spinea è legata probabilmente ad alcune constatazioni, come per esempio che nel parcheggio della stazione  SFMR, pendolari lasciano l'auto per spostarsi in treno, oppure che dal casello di Mirano si possa accedere alla rete autostradale per dirigersi a Marghera senza pagare un euro.
Tuttavia la mancanza di cifre concrete sull'effettiva riduzione di traffico, ben si coniuga con l'impressione di chi vive a Spinea che non sia poprio mutato il traffico che percorre quotidianamemente via Roma.
In effetti se per esempio si considera la stazione dei treni con parcheggio scambiatore lo sgravio di traffico può essere considerato per recarsi alla stazione di Mestre od a Castelfranco più che nell'accedere con l'auto al parcheggio scambiatore stesso.
Di conseguenza via Roma e per i quartieri a Sud, via Alfieri e via Bennati hanno subito il flusso d'auto diretto verso il parcheggio scambiatore.

In seguito

Il  Comune  di  Spinea  occupa  una  posizione  strategica di  collegamento  tra  la  città  di  Mestre-Venezia e i principali centri urbani dell’entroterra veneziano. Pur essendo un asse urbano, via Miranese risulta dunque caricata  in  gran  parte  con  flussi  di  traffico  di  attraversamento  che  costituiscono  un  forte  elemento  di disturbo e interruzione del centro abitato.
Realizzare  un  quadro  di  riferimento  del traffico e della mobilità del comune non risulta cosa agevole; richiede  l’analisi  aggiuntiva  delle  dinamiche in  atto  esternamente  all’area  come  pure  la  valutazione  dei rapporti  tra  il  sistema  infrastrutturale  interno  e  quello  del  contesto  territoriale  in cui si trova inserito il comune. Ciò significa che le eventuali criticità sul traffico dipendono da fenomeni congiunti, che possono essere governati solo parzialmente dalle scelte assunte dal piano.

In questo si trova piena similitudine con quanto questo blog afferma da anni riguardo alle criticità indotte al trasporto locale e globale indotti con certi interventi sul territorio.

Tuttavia pur avendo una visione complessiva comune delle difficoltà insite nel Comune il PAES prosegue con:

4.7.3 Nuovi progetti ed evoluzione dei volumi di trafficolocale e di attraversamento
La  realizzazione  del  Passante  Autostradale  ed  il  Servizio  Ferroviario  Metropolitano  Regionale,  con  le necessarie  opere  complementari,  rappresentano  un’interessante  opportunità per  orientare  i  volumi  di traffico e nel complesso, la generale trasformazione del territorio Spinea. La realizzazione di queste opere ha  infatti  già  iniziato  a  sgravare  via  Miranese  da  una  parte  del  traffico di attraversamento, con conseguente miglioramento della qualità ambientale del comune.
...

La stazione dei treni nelle previsioni del PAES dovrebbe quindi "garantire la mobilità della popolazione in un contesto a struttura policentrica" che altro vuol dire se non divenire luogo ove i pendolari dovrebbero recarsi per dirigersi in treno verso i vari luoghi nel territorio urbano.
Il problema quindi sta nel travisare la Stazione come sgravio della circolazione d'auto, quando in realtà diviene punto da raggiungere per sgravare i territori limitrofi dalla circolazione delle auto (es: mi dirigo in auto alla stazione dei treni di Spinea per andare a Mestre senza passare per Chirignago in auto).

Viene quindi il turno delle lodi alla Tangenziale Sud, detta anche Strada Folle:

Durante  la  progettazione  del  sistema  del  Passante  di  Mestre sono stati definiti inoltre un insieme di interventi  infrastrutturali,  di  natura  essenzialmente  locale, definite "opere complementari" che rappresentano un adeguato bypass con la rete ordinaria nei nodi di scambio e permettono di convogliare in modo sostenibile la mobilità dell’area e migliorare il livello di servizio e il traffico congestionato.

Nel caso del territorio di Spinea le opere complementari del passante sono sostanzialmente tre:
[omesse]
Intervento 8 BIS -  Bretella Sud - collegamento via Martiri della libertà - via Capitanio. Poco più di un chilometro, niente rispetto a quello che accadrà a nord, ma la bretellina passerà sopra i campi  da calcio del Villaggio dei Fiori, scavalcando il Rio Cimetto e collegandosi alla viabilità urbana con due rotatorie, una della quali, quella su via Capitanio, di forma ovale e con ben cinque innesti

lodi apparentemente immotivate se si considerasse quanto descritto ovvero il collegamento fra via Martiri con via Capitanio, strada con dimensioni tali da non potersi far carico di quello già sovrabbondantemente presente....tanto più con una rotatoria da cinque innesti, una cattedrale nel deserto oggi che invece come già previsto mesi fa nell'analisi del nuovo PAT, ha in realtà il vero scopo di costituire un accesso verso Chirignago-Mestre e la tanto lodata Stazione dei treni SFMR, passando attraverso la tangenziale sud ed il quartiere Dante (via Alfieri e via Bennati), che così diventerebbero nuova porta per l'accesso a Mestre facendosi carico del traffico odierno di via Roma (30 mila veicoli al giorno).

Segue poi l'analisi del trasporto pubblico, senza evidenziale come vi sia conflitto fra l'attuale linea di percorrenza degli autobus ACTV ed i propositi di chiusura e pedonalizzazione di una parte di via Roma a cavallo delle metrature realizzabili a cavallo di piazza Marconi-Fermi.
Lodi anche per il servizio GiroSpinea, incapace di invogliare la popolazione a farne uso (circa 2500 passeggeri all'anno, ovvero 7 passeggeri al giorno su pulmini da 34 posti con corse ogni ora in entrambi i sensi), in prodonda perdita se non ci fossero fondi regionali a sostenerne i costi.

Piste ciclabili

Nonostante la realizzazione di 2 km di nuove piste  ciclabili, gli interventi realizzati in questo periodo non hanno  prodotto  miglioramenti  rilevanti:  l’indice  di ciclabilità, che calcola i metri di piste ciclabili per abitante,  al  2006,  resta  di  molto  al  di  sotto  al  parametro  di  riferimento di 1.5 m/abitante, parametro desunto  dalla  letteratura  europea,  passando  da  0,21 m/abitante  del  2001  a  0,30  m/abitante  del  2006. Ugualmente l’indice di continuità al 2006 risulta pari al 0.77 ed indica una rete ampliamente frammentata e discontinua

Senza dimenticare la scarsissima quantità di persone che utilizzano le piste ciclabili o aderiscono ad attività relative, da cui si deduce la perdita di denaro pubblico per opere che non coinvolgono la popolazione, quando non vengono sfruttate per secondi fini.

Piazza lunga un chilometro - progetti dello IUAV

L’idea  di  fondo  è  quella  di  restituire  all’asse  principale  di  via  Roma,  che  attraversa  longitudinalmente  tutto  il compatto centro urbano di Spinea, il suo significato di centro della vita quotidiana degli abitanti, oggi fortemente compromesso dall’intensità del traffico di attraversamento e dalle conseguenze di inquinamento e pericolosità che ne  derivano.  Deviato  il  traffico  di  attraversamento sulla  tangenziale  nord  in  corso  di  realizzazione  si  apre l’opportunità di dedicare la capacità stradale ottenuta alla riconquista degli spazi centrali. Per i futuri urbanisti via  Roma diviene così una lunga piazza, dove il ridisegno dello spazio pubblico scandisce la presenza dei  luoghi della socialità e degli elementi urbanistici di pregio. Accanto ai progetti puntual alcuni gruppi di lavoro hanno sviluppato ragionamenti  sull’insieme  della  mobilità,  arrivando ad  una  prima  stima  della  variazione  delle  emissioni  di  CO2 conseguente al nuovo assetto rispetto alla situazione esistente.

...

I risultati raggiunti hanno in parte messo in discussione l’attuale configurazione urbanistica della porzione centrale del territorio, senza però la pretesa di proporre interventi realmente attuabili e rispondenti ai vincoli esistenti. Le proposte  hanno  catturato  l’interesse  dell’Amministrazione  comunale  e  della  cittadinanza,  mettendo  in  luce  la genialità delle idee di un gruppo giovane e innovativo di futuri urbanisti.
Anche se le elaborazioni di calcolo non hanno evidenziato azioni particolarmente efficaci sulla riduzione della CO2,  ...

Quindi in barba alla considerazione in cui mi trovavo in accordo che le criticità locali dipendano da fattori locali e non locali che minimo la possibilità di intervento nel piano ("Ciò significa che le eventuali criticità sul traffico dipendono da fenomeni congiunti, che possono essere governati solo parzialmente dalle scelte assunte dal piano.") si persegue a lodare soluzioni costruite sulla base della unica ipotesi che il traffico passante si posti sulla tangenziale nord, quando come evidenziato dagli studenti dello IUAV ciò non comporta riduzioni di emissione d'anidride carbonica.

Rimane quindi la reale preoccupazione che il PAES, ennesimo atto pubblico costruito concordemente all'idea di chiudere il centro di Spinea (circa dai Bersaglieri fino alla chiesa San Vito e Modesto) costituisca aggravio per la rete alternativa Tangenziale Sud, costruita di nascosto senza rivelarne la vera natura, o peggio divenga un peggioramento della vita per i quartieri confinanti, così come avviene oggi ogni qualvolta si esegue la manifestazione Notte Gialla (manifestazione che per ora viene svolta una sola notte in estate quando il traffico pendolare è già ridotto di per sè).