Come segnalato dal blog
Energie Rinnovabili, il Centro studi del Consiglio Nazionale degli Ingegneri (CNI) ha pubblicato le linee guida sull'approccio che tecnici e politici (decisori) dovrebbero avere per definire la mobilità sostenibile in modo coerente con le normative nazionali.
Le linee guida non hanno quindi un valore di legge, ma si basano sulle leggi in vigore in Italia e con degli esempi spiegano approcci semplici alla definizione di corrette decisioni da adottare per ottenere una mobilità urbana sostenibile.
La filosofia delle linee guida può essere riassunta con la citazione del paragrafo del documento:
Queste linee guida forniscono così alle amministrazioni strumenti e
procedure in forma semplificata, facilmente applicabili per casi
semplici, quali:
- simulazione dei carichi sulla rete (interazione domanda-offerta);
- individuazione di parametri di prestazione finalizzati ad individuare processi decisionali alternativi fra loro;
- progettazione di parametri di regolazione semaforica;
- progettazione della topologia della rete.
Inoltre, le stesse linee guida hanno l’obiettivo di ampliare la
consapevolezza che per affrontare correttamente le problematiche legate
al traffico ed
alla mobilità, devono essere utilizzate adeguate competenze tecniche ed
analoghi strumenti specialistici propriamente calibrati. È importante
ribadire
la necessità di evitare approcci improvvisati, con assenza di competenze
scientifiche, che, oltre a non risolvere il problema (anzi, forse a
contribuire
ad aumentarne l’impatto), generano la sensazione diffusa che il fenomeno
sia aleatorio e quindi non governabile.
A pagina 52 si evidenzia come
Come riportato nell’introduzione, per progettare un sistema di trasporto devono
essere individuati ed utilizzati metodi quantitativi. Questi metodi
devono essere applicati per stimare gli effetti degli interventi prima
della loro realizzazione. Ad ogni livello del processo di pianificazione si identificano opzioni coerenti di strategie e di interventi da adottare per raggiungere gli obiettivi rispettando i vincoli.
Aspetto molto interessante poichè per esempio anche la chiusura della "piazza lunga un chilometro" in via temporanea evidenziando un dirottamento del traffico nelle vie laterali (via Buonarroti, via Capitanio, via Alfieri-Bennati) zone 30 costituisce un grave danno all'ambito residenziale toccato dal traffico di una delle arterie principali cittadine chiusa per la speculazione immobiliare del centro.
Tuttavia gli stessi decisori che dovrebbero sottostare ed applicare le leggi sono gli stessi che ignorano i risultati sul territorio delle modifiche che compiono ignorando le leggi.
Nel 2007-2008 la chiusura di via Matteotti avvenne con l'ex-sindaco Claudio Tessari e l'assessore all'urbanistica Simionato che spacciarono la realizzazione dell'opera per "sperimentazione", parola occulta di quella che oggi viene definita come "lotta semantica" per far continuare i lavori, senza alcuna verifica degli effetti che avrebbe procurato alla circolazione dei quartieri limitrofi...tutto in funzione del progetto Masterplan che avrebbe dirottato via Roma sul retro di villa del Majno, verso via Matteotti stessa e gli altri sensi unici, i quali avrebbero reso in quartiere Dante un quartiere-rotatoria atipica.
Falliti i risultati della "sperimentazione" di via Matteotti, l'amministrazione comunale dichiarò l'opera conclusa ed inutile tornare indietro, scatenando l'ira dei cittadini ingannati che seppur delle più disparate simpatie politiche (dalla Lega Veneta - Lega Nord ai Comunisti Italiani) si opposero per anni a tali interventi (tutt'oggi non è inusuale vedere auto che percorrono via Bennati e via Matteotti contro il senso unico).
La liberazione del traffico diretto lungo via Matteotti verso la chiesa San Vito e Modesto, eliminando questo senso di marcia, ha permesso di continuare a speculare sui terreni del centro con progetti da 10-20 milioni di euro, blaterando dello spostamento del traffico nella cosiddetta "tangenziale nord" opera complementare non ancora realizzata dopo 7 anni !!!
In 7 anni i piani speculativi del centro non si sono fermati ed ancora manca una verifica alla tesi dei politici che la tangenziale nord sgraverà via Roma di tutto il traffico (per la contentezza dei miranesi che dovranno compiere una decina di km in più per arrivare a Chirignago e viceversa).
Inoltre, a pagina 58 delle linee guida si indica come eseguire il confronto fra assetti diversi della medesima rete di trasporto... esempi che i decisori del Comune di Spinea ignoreranno con molta superficialità perchè a decidere dell'assetto di Spinea son stati messi architetti in erba dello IUAV piuttosto che ingegneri di Padova.
Il documento è consultabile su:
www.centrostudicni.it
Poi fra le
considerazioni sviluppate dal blogger si nota:
- L'estrema complessità della materia diluita su diverse normative pubblicate a decine d'anni di distanza, sia a livello locale con i vari piani comunali (PUT, PAT, PUM, PUP, ...), che a livello provinciale (per esempio il PALAV), regionale (legge urbanistica) e statale - UE (normative DL 02 maggio 2012 recepimento di una direttiva europea del 2010, codice della strada DL 30 aprile 1992, n.285, ecc...);
- le linee guida non hanno consapevolezza del fatto che in realtà spesso la definizione delle reti stradali parta dalla speculazione edile di investitori vicini ai centri politici-decisori, piuttosto che al contrario partire dal basso, dalla definizione coerente e scientifica delle criticità da risolvere per migliorare la sicurezza a la sostenibilità del trasporto urbano;
- il processo decisionale pur semplificato mostrato negli esempi non consta di percentuali di traffico assunte a caso da architetti dello IUAV o studi privati che sviluppano piani PAES;
- la figura dell'architetto non viene considerata nelle linee guida, benchè la materia urbanistca venga insegnata con metodologie e fini diversi in ambito accademico alla facoltà di ingegneria civile, edile rispetto architettura;
- l'unione europea ha emanato linee guida (programma ELTISplus) per la definizione dei PUMS (piani urbanistici di mobilità sostenibile), piani non cogenti sulle nazioni aderenti all'europa, ma a cui tutti possono accedere per sviluppare una rete stradale/trasportistica urbana sostenibile.
Dal 2010 al 2016 si è poi nel periodo di transizione fra la precedente normativa riguardante i trasporti alla nuova normativa DL 02 maggio 2012, recepimento della Direttiva europea (Direttiva
2010/40/UE).
Tanto progetti sbagliati in partenza, rimangono sbagliati in partenza, indipendentemente se nel tempo si modificano le leggi e magari adottano maggiori strumenti per verficare o ripristinare i danni che la politica ha fatto nel modificare la rete di trasporto urbana.
