lunedì 3 settembre 2012

Comitato difesa ambiente e territorio a Spinea: via Matteotti a senso unico!

Vediamo le argomentazioni a favore di via Matteotti a senso unico del Comitato difesa ambiente e territorio di Spinea il cui blog è online dal 2009.
Il dubbio comincia a serpeggiare anche nei più scettici e l'ineluttabile realtà sul destino di percorrenza di questa a quanto pare "strategica", arteria di Spinea, appare, per usare un gioco di parole, "a senso unico".
A rinfocolare la discussione su via Matteotti, è stata la presentazione dell’indagine commissionata dal Comune di Spinea allo Studio del Prof. Ing. Pasetto di Padova, che nell’arco di un anno e mezzo ha raccolto dati con rilevazioni nelle strade della nostra città.
Già qui iniziano i fraintendimenti: l'unico aspetto a senso unico almeno dal 2007 è la messa a senso unico di via Matteotti, non il contrario.
In effetti la passata giunta Tessari, quando vari Comitati sollevarono problemi per la mobilità locale su due quartieri (in seguito poi ci si rese conto che veniva coinvolta anche via Capitanio), la risposta fu che si stava sperimentando il senso unico in via Matteotti, e se la sperimentazione fosse fallita, tutto sarebbe tornato a doppio senso.
Completata la realizzazione dei sensi unici, l'amministrazione comunale esordì con un sonoro "sperimentazione riuscita", a cui non seguirono nè interventi per la messa in sicurezza di via Capitanio, nè per via Alfieri/quartiere Dante.
Infatti il Comune al momento della realizzazione dell'opera non aveva benchè minimamente previsto che sarebbero stati coinvolti il quartiere Dante/via Alfieri e via Capitanio dalle modifiche apportate a via Matteotti, accentuando le criticità già presenti su questi tracciati residenziali.

Non è dato sapere dov'era il Comitato difesa ambiente e territorio a Spinea, quando si spostava il traffico da via Matteotti e lo si scaricava nel quartiere Dante ed in via Capitanio, ovvero lungo strade in condizioni peggiori di via Matteotti ove sussistono per tragitti ben maggiori dimensioni insufficienti persino per tracciare la linea di mezzeria fra le due corsie, scarsa presenza di marciapiedi e piste ciclabili, aumentando i percorsi di transito per il densamente popolato quartiere Fermi (di conseguenza aumentando la CO2 prodotta per ogni uscita in auto da uno dei tanti condomini del quartiere Fermi) ed aumentando il traffico in via Roma già di per se intasata.
Da notare che il quartiere Fermi, chiuso fra l'intasata e poco appetibile via Roma e il nuovo senso unico di via Matteotti vanta oltre ad un'alta densità abitativa, delle scuole (elementari/asilo), la biblioteca (temporaneamente posizionata in via Cici), negozi del centro (non ultimo il nuovo polo di attrazione di traffico proveniente da fuori Spinea, ovvero il bar dei Pellegrini), ed il parcheggio utilizzato per accedere ai vari servizi Municipio-Poste-USL...).
In particolar modo, il bar della Pellegrini, la palestra di via Bennati, i bar di piazza Fermi, ecc... sono diventati un polo di attrazione di non residenti, i quali, persi nel sistema di sensi unici creati attorno al quartiere Dante, sovente chiedono indicazioni per come dirigersi alla loro destinazione, in un sistema di sensi unici così poco intuitivo.

Gli aderenti al Comitato difesa ambiente e territorio a Spinea non hanno mai preso parte alle critiche mosse alla giunta Tessari dal 2007 al 2009 per i problemi indirettamente generati nel territorio intorno a via Matteotti, così come non sembrano mai aver espresso alcun parere rispetto al piano Masterplan, il progetto definitivo di cui la messa a senso unico di via Matteotti rappresentava solo la punta dell'iceberg (dirottamento del traffico di via Roma su via Matteotti-D'Annunzio-Bennati per sgravate un tratto di via Roma del traffico e renderlo un continuo pedonale dalla Chiesa San Vito e Modesto, a piazza Marconi, fino villa del Majno in mano a privati).


primo progetto del Masterplan, poi sostuito con il sistema
rotatorio dei sensi unici intorno al quartiere Dante


Previo quindi che la soluzione urbanistica della messa a senso unico di via Matteotti era solo una prima tappa di una variazione ben maggiore, un'illusione di riduzione del traffico a cui sarebbe seguito un ben diverso e caotico destino finale sia per via Matteotti che per il quartiere Dante, se altri comitati non fossero intervenuti:
Questo lavoro analitico svolto in due fasi ha determinato delle conclusioni piuttosto ostiche, che per quanto concerne via Matteotti sicuramente scateneranno gli strali dei molti che avevano avuto modo di apprezzare questa scelta urbanistica come valida.
questa non può che apparire come l'ennesima opinione falsata dalla poca conoscenza di quali erano i veri piani della giunta, e l'ennesima opinione falsata dalla soggettività della soluzione che bada a sistemere l'uscio di casa propria non considerando i problemi generati a più livelli di circolazione del traffico, in più aree di Spinea.

Non si può considerare soluzione una modifica urbanistica che toglie un verso di marcia ed il relativo traffico a via Matteotti per scaricarlo in luoghi ove crea maggiori criticità di quelle che risolve, ovvero in via Alfieri e via Capitanio.
LE PROTESTE E IL MOVIMENTO D'OPINIONE CONTRO IL SENSO UNICO
Chi ha buona memoria, ricorderà che non fu indolore per la precedente Amministrazione Comunale, realizzare la pista ciclabile, restringere la carreggiata, trasformare la strada in senso unico da nord verso sud fino all’altezza dell’imbocco di Via Bennati, con l’investimento, tra l’altro di una consistente spesa economica ( si parla di circa 330.000 euro di soldi pubblici).
I comitati che sostennero quelle proteste furono "Per via Matteotti", affiancato poi dal "Comitato Spinea Vivibile" e dal "Comitato Autostrada in via Capitanio" (da non confondere con il "Comitato viabilità Spinea", relativo alla tangenziale sud e non legati ai precedenti citati).
Non stupiva a quel tempo nemmeno il sostegno di personaggi politici vicini a Claudio Tessari (Mauro Armelao), al Comitato viabilità Spinea, contro la tangenziale sud ed a favore della realizzazione del senso unico in via Matteotti, ad un anno dalle elezioni comunali.
La fine delle elezioni comunali, con un centrodestra spaccato in due tronconi ed un ex-sindaco passato in provincia, non sembrano nemmeno aver cambiato la posizione dei comitati, mentre in questi anni di giunta Tessari/Checchin sono state risistemate altre strade: via Martiri in fase di risistemazione dopo le proteste, via Fornase, varie strade al Villaggio dei Fiori, pista ciclabile in via Roma, ...niente per via Alfieri, niente per via Capitanio.

Il Comitato viabilità Spinea sostiene che la tangenziale sud porterà traffico nella rotatoria in via Capitanio (dopo un primo tentativo di imputare l'opera a Checchin emerse che l'approvazione del progetto come opera complementare al Passante era avvenuta durante l'amministrazione Tessari) e nella larga via Martiri (più larga di via Capitanio e via Alfieri, larga quanto via Matteotti), si dimostra contrario alla messa a doppio senso di via Matteotti.

Il Comitato difesa ambiente e territorio a Spinea segue di pari passo il Comitato viabilità Spinea, forse nato contro l'abbattimento di alcuni alberi vicino la nuova piazza Santa Bertilla e contrario alla distruzione della scuola Pascoli per il nuovo edificato dell'area.

I comitati Per via Matteotti, Spinea Vivibile e Autostrada per via Capitanio, continuano a considerare la messa a senso unico di via Matteotti una cattiva soluzione, dato che semplicemente spostava traffico su vie dove dopo oltre cinque anni ancora non è stata adottata alcuna messa in sicurezza e dato che una parte della mobilità interquartiere in questo modo finisce per incidere su via Roma, aumentandone il traffico.

Questo blog, slegato ai comitati raccoglie in homepage una serie di elementi che spiegano per quale motivo l'opera della giunta Tessari-Simionato era una cattiva soluzione.
Riporto per esempio alcuni link ad articoli e considerazioni ben visibili in home page:

Successivi alle modifiche urbanistiche

...

Quartiere Dante in particolare

Prima di aver reso via Matteotti a senso unico

Dopo aver reso via Matteotti a senso unico


Tuttavia su questa realtà incombono le Notti Gialle ed il Masterplan, entrambi con il fine "supremo" di chiudere il "nucleo storico" di Spinea (in pratica la via con il maggior transito di auto e meglio adibita al transito di 30 mila veicoli al giorno) per farne una piazza...a fianco delle già esistenti piazze Marconi e Fermi, fra la chiesa San Vito e Modesto e villa del Majno.
L'ultima edizione della Notte gialla della giunta Checchin proponeva di dirottare un senso di marcia di via Roma giù per via Matteotti (cosa fattibile sia con via Matteotti a doppio senso, che a senso unico).
Il Masterplan proponeva di dirottare il traffico di via Roma sul retro di villa del Majno per farlo sbucare in via Matteotti per girare intorno al quartiere Dante, da un lato seguendo via Matteotti, via D'Annunzio e via Bennati, grazie anche alla realizzazione di una rotatoria in via dell'Unità che avrebbe comunicato direttamente con la rotatoria sopra l'ex-cavalcavia, vicino alla stazione dei treni (il primo progetto Masterplan prevedeva il dirottamento di tutti e due i sensi di marcia intorno al quartiere Dante, ovvero 30 mila veicoli, il secondo progetto Masterplan prevedeva il dirottamento di un solo verso di marcia lungo la rotatoria Matteotti-D'Annunzio-Bennari, ovvero 15 mila veicoli al giorno), distruggendo tra l'altro la circolazione locale e rallentando la percorrenza in via "Roma" per l'aumento delle cause generatrici del fenomeno "Stop and Go".



secondo progetto del Masterplan, incrocio fra via Roma dirottata sul retro
di villa del Majno e via Matteotti, nuovo asse viario per 15 mila veicoli diretti verso Mestre


Potrà questa ossessione per la chiusura di via Roma della politica locale (PD e PDL) a discapito di via Matteotti/quartiere Dante/via Capitanio, riunire e riappacificare i comitati cittadini.
Sembra di no leggendo articoli che omettono molti particolari della vicenda.
Ci fu fin da subito un innalzamento di scudi da parte di una parte di cittadini che non volevano la realizzazione del senso unico.
Errore: ci fu un'innalzamento di scudi da parte dei cittadini a seguito della realizzazione del senso unico, mai avvertiti dello stravolgimento che li aspettava; furono avvertiti i soli frontisti di via Matteotti della realizzazione del senso unico.
In seguito alla chiusura invece furono coinvolti i quartieri Dante/Alfieri ed in seguito via Capitanio.
Da non dimenticare pure la farsa della sperimentazione, con cui l'amministrazione comunale illuse i cittadini che subivano le modifiche che la situazione poteva essere ripristinata (in realtà semplice mezzo per guadagnare tempo e completare l'opera).
Da notare che la legge urbanistica regionale del Veneto, emanata dal 2001, specifica apertamente che i soggetti interessati alle modifiche di pianificazione territoriale e gli enti coinvolti devono essere ben informati dei progetti delle amministrazioni comunali per la trasparenza amministrativa.
Innanzitutto ci preme sottolineare che lo studio realizzato nel corso dell’ultimo anno e mezzo tiene conto esclusivamente della realizzazione della bretella sud (via Martiri-Via Capitanio), anche se non ancora realizzata, considerando inoltre l’eventuale collegamento con via Matteotti previsto nel P.R.G, ma dimentica la futura tangenziale nord, che dalla nuova stazione SFMR porterà in via della Costituzione a Maerne.
E' chiaro a tutti che la tangenziale nord non può rappresentare un considerevole sgravio del traffico in via Roma e men che meno risolvere i problemi al traffico locale fra i quartiere Dante-Fermi-Capitanio.
Individuando una rete primaria di traffico costituita una volta dai vecchi assi in via Fornase, via Roma e via Asseggiano, di queste solo via Roma è capace di supportare i 30 mila veicoli diretti ogni giorno a Mestre, la tangenziale nord si pone come via alternativa a via Rossignago per chi da Mestre-Chirignago fosse intenzionato a dirigersi a Maerne-Martellago o viceversa.
L'idea che la tangenziale nord, o via 11 settembre, non ancora completata, possa rappresentare un tratto alternativo a via Roma, era un cavallo di battaglia della giunta Tessari, con il quale giustificava la chiusura di via Roma dalla chiesa Santa Bertilla a villa del Majno.
Ciò se si discute di traffico passante, ma la creazione dei sensi unici in via Matteotti-D'Annunzio-Bennati ed il Masterplan, distruggevano anche le reti locali di mobilità fra i quartieri o di fuoriuscita dalla città (abitanti di Spinea diretti verso l'esterno del Comune o viceversa).
Può la tangenziale nord collegare i quartieri a sud ed a nord di via Roma? Ad esempio, un abitante di Fornase per arrivare al parco Nuove Gemme è costretto a passare per via Capitanio e poi per la rotatoria dei Bersaglieri, ultimo snodo che lega direttamente i quartieri a sud ed a nord senza far si che ci si debba immettere per un tratto in via Roma, oppure può passare attraverso il quartiere Dante, per vie residenziali a 30 km/h (limite mai rispettato da chi è costretto a transitare nel quartiere), e risalire impegnando via Roma (via D'Annunzio, via Bennati, via Unità), appesantendo il traffico con l'immissione e l'emissione del corso principale (fenomeno di Stop and go che rallenta il traffico sull'asse via Roma) per poi risalire al parco attraverso via Cattaneo, piazza Rosselli e via Buonarroti.
Una complicazione a dir poco assurda con emissione di maggiori quantità di CO2 per il maggior tragitto percorso in strade prive di spazi o marciapiedi o di una banchina tale da distanziare gli ingressi delle abitazioni dal traffico, e con l'interessamento interessamento di via Capitanio o del quartiere Dante, aree su cui da anni non è stato fatto nessuna opera di messa in sicurezza e nemmeno era prevista dalla giunta Tessari.
Come evidente, non viene interessata la tangenziale nord.
Questo è solo uno degli esempi dell'impatto che certi progetti hanno ed avrebbero avuto su una parte consistente dell'abitato di Spinea.

Evidenzio anche che la natura dei flussi di traffico è tale per cui non tutti i flussi di traffico possono essere eliminati o trasformati.
Si pensi per esempio alla mobilità verso il luogo di lavoro, necessaria ed ineliminabile, che fa passare ogni giorno cinque giorni su sette i lavoratori dalle reti residenziali alle arterie secondarie di scorrimento, ed in seguito alle arterie di scorrimento principale verso le principali direzioni di quartieri produttivi/industriali (Miranese, Mestrino, Marghera).
Per quanto riguarda la trasformazione del traffico, l'esempio tipico può essere rappresentato dalla necessità di viaggiare con l'auto per dirigersi con mobilità interquartiere verso i centri commerciali dell'area industriale a fianco del Villaggio dei Fiori, proprio per la possibilità di porre nel bagagliaio le varie borse della spesa non trasportabili in bicicletta e difficilmente trasportabili per lunghi tragitti a piedi.
Tale tipo di mobilità non può essere eliminata poichè andrebbe a discapito del centro commerciale e seppur contenuta non si può nemmeno pensare di dirottarla in assi già di per se carichi quale per esempio via Roma, con un complicato sistema di sensi unici fra i quartieri.
Già da questi esempi si comprende come la mobilità nel Comune di Spinea è qualcosa di molto complesso, e le soluzioni non possono favorire gli uni contro gli altri.

E se per l'autore del blog Comitato difesa ambiente e territorio di Spinea vi sarà uno spreco di 330 mila euro
...
LA SICUREZZA IN VIA MATTEOTTI NON VIENE GARANTITA NELL'ULTIMO TRATTO
I dati della ricerca, che semplificando portano ad un’unica conclusione: quella della rimessa a doppio senso di via Matteotti per riportare alla normalità e sicurezza il traffico nella zona di Piazza Dante, non considera, a nostro parere, che l’ultimo tratto dell’attuale senso unico in via Matteotti, vede la carreggiata restringersi per mantenere la pista ciclabile;ovvero lo considera ma lo ritiene ugualmente possibile!
Questo particolare tratto di strada, non garantisce il passaggio di due macchine e diventa un punto molto pericoloso, che la soluzione della trasformazione in zona a traffico moderato 30kmh ed eventuale senso alternato, non ci sembra una soluzione percorribile;
Qui gli aspetti da evidenziare sono molti.
In primo luogo, non valuto se la cifra spesa sia congrua con i lavori effettivamente eseguiti, ma mi limito a notare che sin dalla prima settimana di chiusura di un senso di marcia in via Matteotti, molti cittadini protestarono.
Vi era quindi tutto il tempo di valutare con calma il rapporto: costi benefici, individuando quali criticità venivano risolte e quali accentuate.
Il fatto stesso che cittadini di altre strade limitrofe venivano coinvolte dalla modifica, pur essendo in condizioni di sicurezza peggiori, già questo avrebbe dovuto far ragionare un'amministrazione interessata ai problemi dei cittadini, più che alla pedonalizzazione di via Roma.

Ma in realtà non c'era nessuna intenzione di tornare indietro, ed anzi la creazione del senso unico per i fini del progetto Masterplan era un obbligo a cui i cittadini non dovevano opporsi, perchè per Tessari la vittoria alle elezioni comunali con il Masterplan nel programma valeva più di qualsiasi referendum sui problemi generati alla mobilità (più o meno diceva che era il suo referendum) dalle soluzioni adottate ad uso del Masterplan stesso.
Si può anche notare come per tutto il tratto che va dalla rotatoria dei Bersaglieri fino a via Matteotti-Cattaneo, le strade che si immettono in via Roma hanno l'obbligo di svolta a destra.
Invece per via Alfieri, pur sbucando in un incrocio insicuro in via Roma, anche per la vicina fermata degli autobus, pur non avendo un collegamento diretto con i quartieri a nord di via Roma, pur avendo vicine le rotatorie della Stazione dei treni (capaci con un giro di reimmettere nell'altro verso di marcia di via Roma) si decise di realizzare una rotatoria per il servizio GiroSpinea, costretto a passare per via Alfieri.
E proprio questo aspetto risulta fra i più curiosi, riguardo ad una via, priena di problemi, quando tutt'intorno venivano realizzati piste ciclabili, marciapiedi, ed opere per la sicurezza di pedoni-ciclisti, ovvero l'insensatezza di dover utilizzare il servizio Girospinea su una via dove un esiguo numero di passeggeri, anche perchè scarna di marciapiedi e piazzole di sosta per pedoni/autobus, costretti a sostare dove sfrecciano le auto, quando tutt'intorno venivano proprio realizzati marciapiedi, piazzone e piste ciclabili.

Via Matteotti presenta una breve strozzatura, per un tratto inferiore rispetto all'intera via Capitanio od ai problemi più diffusi di via Alfieri (via Martiri, spece nel tratto di confluenza della "Y" serve il quartiere Villaggio dei Fiori e non è stata coinvolta direttamente dalle modifiche apportate a via Matteotti).
Via Matteotti, in tutta la sua lunghezza presenta corsie adeguate al traffico di arteria di scorrimento secondaria, proprio come via Martiri e da via Roma fino a via Sarpi presenta da sempre un larghissimo marciapiede utilzzato da pedoni e talvolta ciclisti, dove si affacciano vari negozi, ed una linea di parcheggi ed una banchina in terra di circa mezzo metro (a volte vi venivano parcheggiate le auto).
L'unico tratto critico di via Matteotti è pari a circa 200 metri, fra via Sarpi e via D'Annunzio, dove la strada si restringe, pur mantenendo lo spazio per definire due corsie, ma con scarsi spazi laterali dovuti alla lotizzazione incongrua di alcune case, più estesa rispetto agli altri frontisti.
Tale tratto critico è inferiore rispetto alla lunghezza di via Alfieri o via Capitanio.
Dal DM 30 novembre 1999 n°557: le piste ciclabili hanno larghezza pari a 1.50 metri; tale larghezza è riducibile a 1.25 metri nel caso in cui si tratti di due corsie contigue per una larghezza complessiva minima pari a 2.50 m; per le piste ciclabili in sede propria (non semplicemente disegnate sul sedime stradale con delle righe) la larghezza della pista ciclabile può essere ridotta per un tratto limitato, segnalato, pari a 1 metro.

La larghezza della pista ciclabile in via Matteotti è pari a due metri, un metro per senso di marcia e la leggera curvatura dell'asse di via Matteotti, nonchè lo spazio lasciato da alcune abitazioni del tratto critico di 200 metri più rientranti, danno la sensazone che la pista ciclabile abbia dimensioni maggiori proprio nel tratto critico che nella parte provvista di marciapiedede sull'altro lato (fra via Roma e via Verga).
Tuttavia, percorrendo a varie ore della giornata la pista ciclabile, ci si rende conto come gli incroci fra ciclisti nei due sensi di marcia sulla pista ciclabile, siano esigui e nella maggior parte si sviluppano fronte ai negozi attrattori di pubblico fra via Roma e via Verga, piuttosto che nel tratto critico di via Matteotti.

Da ciò si nota anche un'altra incongruenza: il traffico ciclopedonale sottostà alle medesime regole di percorrenza imposte alla viabilità ordinaria, mentre in via Matteotti, l'uso della pista ciclabile fu considerato a doppio senso non segnalato, mentre la circolazione nell'asse viario è a senso unico!
Le piste ciclabili realizzate in via D'Annunzio (pista ciclabile in sede stradale non propria di 1-1.5 metri) e via Bennati (pista ciclabile di 1 metro o parcheggio con alberi + marciapiede) infatti inducono a pensare che anche per la biciclette sussista l'obbligo di rispetto del sistema rotatorio di sensi unici così come previsto dal codice della strada.
Questa considerazione porta tra l'altro ad un'altra idea, ovvero al fatto che non necessariamente la circolazione su pista ciclabile deve essere posizionata a ridosso di un asse di scorrimento primario o secondario, ed anzi molto più sicuro, specie laddove si vanta mancanza di spazio sull'asse stradale è la separazione del luogo adibito al transito di veicoli da quello adibito al transito di ciclisti.

Infine molto più interessante sarebbe discutere se una pista ciclabile, posta volutamente non in area 30Km/h, ma a fianco di una strada secondaria di scorrimento presenti una valenza urbanistica superiore alla distruzione della rete di scorrimento secondaria (vie che collegano i quartieri dove sono ubicate le strade residenziali) o primaria (vie che passano per il Comune e indirizzano verso le destinazioni di maggiore interesse per la mobilità, facendo transitare in modo fluido anche il traffico passante non residente).
Perchè questo è il problema sorto con l'intervento, e che capiterebbe se si procedesse con la chiusura di via Roma, ovvero della più grossa e ben dimensionata arteria della rete principale di traffico di Spinea, senza realizzare una alternativa adeguata.
Dato quindi che il flusso di traffico di autoveicoli non si annulla creando sensi unici, bensì deborda inequivocabilmente nell'intorno, coinvolgendo costantemente sempre più aree, la soluzione non può essere espandere il problema.

BISOGNA VALUTARE ANCHE IL PROBLEMA DEI COSTI
In un momento particolarmente difficile per le già esigue possibilità economiche del Comune, per trovare risorse economiche da mettere in campo per demolire le aiuole che dovranno essere rimosse, come anche i parcheggi a pettine, saranno sotratte giocoforza da qualche altro intervento magari più importante, rammentando che l’opera è già costata parecchio alle tasche dei cittadini.
Inoltre non ci sembra che lo studio, poichè la simulazione a quanto pare abbisogna, per essere avvallabile, di dati rilevati e non quindi semplicemente ipotizzati, abbia però dovuto tener conto dell’effetto della bretella in costruzione in via Martiri.-via Capitanio, tanto da consigliare la soluzione del senso unico da nord a sud in via Capitanio, come assolutamente inevitabile, ma senza analizzare e prevedere che ciò comporterà un peggioramento di grave appesantimento del traffico in via Capitanio nel tratto fino a Fornase e di conseguenza in Via Mion per il flusso di macchine che opterà per la direzione di via Roma.
Attualmente parte delle auto che passano dal Villaggio dei Fiori al quartiere Fornase, attraverso via Capitanio, non coinvolgono via Mion, la quale presenta adeguate corsie ed in alcuni casi il marciapiede, bensì coinvolgono via Solferino e via Fregene.
Di queste, via Solferino presenta i problemi maggiori, dato che manca di spazio adeguato per tracciare la linea di mezzaria, e si presenta con una pista ciclabile di circa un metro semplicemente disegnata con delle linee pur rappresentando l'unione fra il popoloso quartiere villaggio dei Fiori e l'asse/quartiere di via Capitanio.
La tangenziale sud potrebbe giovare a via Solferino, sgravandola di parte del traffico che vi transita.

BISOGNA INVECE DISINCENTIVARE I VEICOLI A PASSARE PER IL CENTRO
Pertanto a nostro parere lo studio andrebbe continuato con le simulazioni delle nuove arterie con una valutazione e ricerca di soluzioni che portino a ricercare scelte sostenibili di disincentivazione dell’attraversamento dell’asse di Via Roma, sia da parte dei cittadini di Spinea in uscita e in penetrazione, e anche da parte dei cittadini di altri comuni, così come invece proposto negli elaborati degli studenti dell’IUAV presentati nello scorso mese in sala consigliare.
Una opinione molto interessante, poichè per esempio l'incrocio di via Matteotti permette al traffico inter-quartiere di attraversare via Roma senza impegnarla, mentre il sistema di sensi unici creato da Tessari-Simionato, aumenta proprio il numero di autoveicoli su via Roma.
Si pensi per esempio al quartiere Fermi, chiuso fra il tratto intasato di via Roma ed il senso unico di via Matteotti assieme al quartiere Dante divenuto rotatoria verso via dell'Unità, chiusa e con sbocco in via Roma per entrambi i sensi di marcia (senza rotatoria, la quale è stata posta su via Alfieri caricando così via Tommaseo ed il tratto critico fra piazzetta Dante e l'eficio Cisettantasette).
Ma in realtà questa opinione del tutto analoga a quanto sostenuto proprio da Tessari e dal consigliere all'urbanistica Simionato, manca anche di buonsenso.
Il traffico esiste perchè è necessario ad uno scopo, motivo che ne definisce anche la destinazione cittadina; chiudere le varie vie di transito od ostacolarle con mobilità dolce (sensi unici, dossi, avvicinamento fra pedoni, ciclisti ed automobili) non favorisce l'eliminazione del traffico (la necessità di uno scopo sussiste indipendentemente dalle condizioni di viaggio), così come non dirotta gli automobilisti in una strada eccezionalmente distante dalle vie di transito per l'asse Mirano/Mestre.
Inoltre l'amministrazione Comunale ha l'obbligo di redarre un Piano Urbanistico dei Trasporti dove si evidenzino le vari reti di mobilità, quella primaria, quella secondaria e quelle residenziali, ben dislocate rispetto al tessuto urbano, specie facendo attenzione a non mescolare in modo confuso le piste ciclabili con le arterie più trafficate, generando così situazioni di conflitto fra pedoni-ciclisti e autisti, situazioni che generano un rallentamento del traffico nelle vie principali (es: fenomeno di stop and go) ed un aumento della casistica di incidenti (s pensi a quelli verificatisi fra ciclisti della pista ciclabile di via Matteotti e autisti fuoriuscenti dalle vie laterali Sarpi-Verga-Bruno costretti a permeare attraverso queste stradine per accedere al quartiere chiuso Fermi senza passare per via Roma - esempio1, esempio2).
La realtà infatti non è che si vuole fluidificare in modo coerente il traffico passante sull'asse di via Miranese così come fatto a Chirignago ed al Graspo de Uva con l'eliminazione dei semafori e la realizzazione di rotonde, la realtà è che si vuole creare una nuova piazza con via Roma fra la Chiesa e i privati di villa del Majno, probabilmente per il rilancio dei negozi di via Roma, forse per invidia della "movida" di Mirano, il tutto scaricando il problema dei 30.000 veicoli passanti per via Roma in qualche altra area di Spinea, senza un reale piano intercomunale di collaborazione fra Mirano, Spinea e Venezia/Mestre (si pensi al progetto PAES 202020 citato recentemente come causa per spostare il traffico da via Roma sulla tangenziale nord), riducendo il più possibile le compensazioni che andrebbero date ai cittadini che dall'oggi al domani si troverebbero a vivere non più in un'area residenziale, ma in una caotica ed altamente trafficata.
Questa ipotetica percorrenza alternativa, al momento esiste basta solo sensibilizziare e indirizzare i veicoli verso la Provinciale e verso il casello autostradale gratuito di Oriago per arrivare a Mestre o per altre destinazioni.
I cittadini proveniente da fuori comune per le tratte direttrici SM di Sala- Mestre e viceversa, hanno ora questa alternativa , adesso di molto migliorata con i lavori di ampliamento, che consente ai veicoli in tempi brevi il raggiungimento del casello e della direttrice per Oriago-Marghera- Venezia.
Vanno studiati quindi sistemi dissuasivi con passaggi pedonali rialzati, che interrompano in più tratti via Roma con la trasformazione del centro in zona a traffico moderato Z.T.M a 30Kmh con controlli severi.
Vanno messe in campo campagne di informazione mediatica con i sistemi tradizionali e via internet, con la collaborazione dei comuni viciniori che devono essere coinvolti con l’obiettivo di sensibilizzare e convincere gli automobilisti a scegliere, per arrivare a Mestre, percorsi alternativi.
Previo che l'idea di dirottare il traffico verso Marghera è buona, specie nella proposta di fare informazione, la previsione del risultato è più complessa di quanto ipotizzato, poichè il luogo di destinazione preferenziale è proprio Marghera, area che sviluppa non poche code e non poche difficoltà di comunicazione con il resto di Mestre/Venezia o aree limitrofe (per esempio i supermercati Marcon-Zelarino o l'Ospedale di Mestre dalla parte opposta a Marghera rispetto l'asse della Miranese), specie dopo la realizzazione a Mestre di varie Zone a Traffico Limitato (ZTL), aree mal segnalate ed in continua espansione che hanno mietuto numerose vittime/multe.
Specie in risposta a chi vede le ZTL come un efficace mezzo di riduzione del flusso di traffico, risulta importante segnalare che, pur attivando le ZTL a Mestre quale fattore di disincentivamento al transito in auto, e quindi riduzione del numero di veicoli di passaggio per Spinea-Chirignago, non si evidenziano significative riduzioni di traffico sull'asse della Miranese/via Roma.

Tuttavia l'idea di dirottare il traffico verso Oriago-Marghera rimane pur sempre lodevole, perchè è uno di pochi casi in cui, con una via di comunicazione che si fa carico del traffico provinciale, ovvero via Miranese (si osservi a riguardo la tavola della mobilità del PTRC provinciale, che la considera senza chiusure, intoppi o piazze pedonali lunghe un chilometro davanti villa del Majno, come una rete di scorrimento secondario provinciale fra i Comuni del Miranese-Padovano), si ragiona giustamente a livello intercomunale, così come si presenta il problema di via Miranese, via Roma: alta densità di traffico in quasi tutti i comuni toccati da Mestre a Santa Maria di Sala/Vigonza, passando per Chirignago, Mirano e Spinea!
Quindi la soluzione ad un problema globale è più saggio trovarla a livello globale, magari creando un'arteria alternativa fuori dai centri abitati da Vigonza/Santa Maria di Sala a Mestre, la quale diluisca il traffico sull'asse portante, piuttosto che chiudere via Roma solo a Spinea nell'intorno di villa del Majno, presupponendo che il traffico percorra svariati chilometri in più verso la poco conveniente "tangenziale nord".

Per quanto riguarda la sicurezza della zona Piazza Dante, via Matteotti, a nostro parere si può benissimo lasciare via Matteotti a senso unico e per risolvere il problema della messa in sicurezza del quartiere Dante, delimitare dalla 7.00 alle 11.00 e dalle 17.00 alle 20.00 quella zona a traffico limitato ZTL ai soli residenti, in modo da dissuadere gli automobilisti a entrare nel quartiere Dante per via Alfieri, obbligando gli automobilisti della direttrice Fornase centro a percorrere Via Bennati fino all’intersezione di via Unità.

Questa soluzione perfettamente in linea con quei consiglieri del PDL che in seduta del Comune chiedono per quale motivo a Spinea si facciano meno multe agli automobilisti che a Mirano o Mestre (entrambe dotate di ZTL), rende quasi d'obbligo chiedersi, perchè il Comune in passato abbia speso ben 330 mila euro per mettere a senso unico via Matteotti.
A che pro...bastava una ZTL?!
Certo con una tale soluzione i clienti non residenti/frontisti dei negozi in via Matteotti avrebbero dovuto pagare una multa per fare un acquisto... o chiedere al negoziante l'invio del permesso di transito via posta per transitare nella ZTL in dato giorno/ora. Oppure si sarebbero trovati nella situazione tragicomica di dover accedere a Piazza Fermi da via Matteotti per lasciare l'auto e dirigersi al Municipio per richiedere un permesso per accedere alla ZTL di via Matteotti.
A Mestre hanno attivato anche le ZTL a tempo, lasciando per alcuni quartieri un piccolo spiraglio di accesso per negozi e banche, una vera mannaia per gli automobilisti, con multe di centinaia di euro che vanno a gravare sui bilanci famigliari delle persone più disparate, dai più ricchi ai più poveri.
Analogamente i figli dei genitori anziani residenti nell'area avrebbero dovuto usufuire di permessi di transito, così come tutte le piccole imprese chiamate a svolgere interventi in casa (idraulici, elettricisti, imbianchini, ...).
Da notare che i negozianti di via Matteotti (tabaccheria esclusa), si sono lamentati del calo delle vendite per la cattiva visibilità che il sistema di sensi unici crea, pur aumentando i parcheggi....figuriamoci con una ZTL.

Ma anche non curandosi di questi aspetti che rinfocillano le casse Comunali proprio come evitare spese di 330 mila euro per un intervento che non risolve, ma semplicemente sposta i problemi, qual è l'evidenza della creazione di un sistema di ZTL che coinvolga via Matteotti, ed il quartiere Dante, via Bennati esclusa?... che viene impegnata via Capitanio, che grazie alla rotatoria dei Bersaglieri è l'unico punto rimasto per smistare il traffico fra i quartieri a sud ed a nord di via Roma senza impegnare la stessa.
Ma coinvolgendo anche via Capitanio nella mega ZTL dei quartieri a sud di Spinea? il risultato è l'evidente spostamento di traffico dalla rete di scorrimento secondaria, in via Bennati-Unità ed inesorabilmente in via Roma, ovvero in una via già intasata di per se, che andrebbe sgravata e non appesantita del traffico di altre aree di Spinea, specie se questi fuoriescono da una via laterale a via Roma (via Unità) con possibilità di svolta in entrambi i sensi di marcia (aumento del fenomeno Stop and go), per le ovvie conseguenze della chiusura del transito diretto nell'incrocio fra via Matteotti e via Cattaneo.

Quindi dato che non si può nemmeno procedere al contrario, ovvero creare ostacoli in via Roma (od altre soluzione di mobilità dolce) per far defluire altrove il flusso ineliminabile di traffico, laddove a Spinea, attualmente, non esiste nessun altra strada con la capacità di transito di via Roma che colleghi le direzioni di interesse, così come fa gli assi di via Miranese/via Roma, quindi manca completamente la possibilità di portare avanti l'idea di chiudere in modo permanente via Roma, così come previsto dal Masterplan (dirottamento delle auto di via Roma sul retro di villa del Majno e quindi in via Matteotti) o così come si prova con le Notti Gialle / mercatini di Natale, sarebbe il caso di smetterla di sostenere cattive soluzioni urbanistiche adottate in disaccordo di una parte della popolazione, con fini ultimi ben diversi da quelli transitori rimasti.


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venerdì 10 agosto 2012

Romea Commerciale

Romea Commerciale: ammetto di conoscere poco l'argomento, così come mi sfuggono sia gli aspetti tecnici dell'opera, che le previsioni di flusso.

La notizia e l'immagine mi è stata segnalata da M@xx DP, blogger autore del sito web Spinea 5 Stelle e commentatore nel blog Comitato Viabilità Spinea, ove si criticano aspetti relativi alla "Tangenziale Sud" di Spinea.

Il tracciato indicato da Maxx DP è questo:


Ora che considerazioni credo si potrebbero fare?
In primis il confronto fra la tanto decantata "tangenziale sud" voluta da sindaci spinetensi di tutti gli schieramenti, sembra quasi niente in confronto a questa vera "tagenziale" a sud di Spinea (in realtà essendo presenti dei caselli è un'autostrada).
Ovviamente non voglio dire che la "tangenziale sud" spinetense, non ha un'influenza sull'edificato di Spinea, così come discusso per lungo tempo fra comitati e sindaci, in blog, incontri e scambi di opinione sui giornali, ma viste le dimensioni dell'opera romea commerciale, quest'ultima sembra più preponderante rispetto altre opere, aspetto che stona con la quasi nulla informazione fatta dall'amministrazione spinetense a riguardo verso i suoi cittadini elettori.
Certo, sull'argomento ha facoltà di scelta il Comitato Interministeriale di Programmazione il Economica, am ciò non giustifica la totale mancanza di informazione che porta ad incasellare il tutto nell'ennesima "opera a nostra insaputa", pratica sempre più moderna del panorama italico.

L'innesto nella rotatoria di accesso al Passante di Mestre a confine fra Mirano e Spinea, zona che aveva coniugato l'edificato con alcune aree verdi in cui iniziano a nidificare varie specie di uccelli, gradevole zona raggiungibile attraverso la stradina di servizio che costeggia il Passante dal sottopassaggio di Crea, indica una ben radicale modifica con l'intruduzione di vari innesti.

Gli innesti fra casello del Passante di Mestre e Romea Commerciale, vengono indicati in una mappa che non sembra del tutto aggiornata alle ultime edificazioni nell'area.

L'abitato di Crea, con sullo sfondo il casello, dopo il taglio del Passante di Mestre, si trova ad essere con la camionabile SP81, sempre più città a se stante, circonadata da un grosso carico viario, che quartiere facente parte dell'abitato di Spinea.

Ancor più curioso lo snodo fra i cavalcavia della SP81, la discarica di via Prati e la Romea Commerciale, per cui sembra che tutte le strade passino nel medesimo luogo, una sopra l'altra, cosa realizzabile con molte difficoltà.
Non si evidenziano proposte di bonifica della discarica illegale di via Prati con costi assunti per la realizzazione del tracciato.
In alcuni casi infatti, la costruzione di un'opera viene incentivata nel territorio provvedendo ad interventi di parziale salvaguardia e recupero ad aree inquinate.
Una discussione simile fu fatta nel caso delle cave di via Luneo, con la costruzione del Passante di Mestre; tuttavia non si adottò la bonifica come opera complementare al Passante.

Dal punto di vista economico, la creazione di infrastrutture nelle politiche liberiste viene considerata come unico fattore su cui dovrebbe intervenire lo Stato. Infatti la costruzione delle infrastrutture è utile per il rilancio economico dell'area toccata dagli interventi, poichè riducendo i costi di trasporto e permettendo una maggiore velocità delle esportazioni con luoghi distanti favorisce la crescita economica.
Quest'ottica politica, sostenuta generalmente da partiti politici di centro, bramata da associazioni del commercio in articoli/interviste apparse su giornali qualche anno fa, potrebbe essere verificata nel territorio.
Infatti sono già vari anni che è stato realizzato il casello di Spinea del Passante di Mestre, su espressa volontà del sindaco della passata amministrazione, Claudio Tessari.
L'apparente organicità di questa soluzione, diversamente da altre adottate per l'urbanistica di Spinea, vista la vicinanza fra i casello e l'area a prevalenza industriale di Spinea, con collegamento tramite le vie camionabili della SP81, dovrebbe aver sviluppato effetti positivi che giustificassero l'uso del territorio per la costruzione delle infrastrutture, con beneficio generalizzato per la popolazione con l'apertura di nuove aziende, la creazione di posti di lavoro, il rialzo delle quotazioni di mercato per il metri quadrati già edificati od edificabili od il rilancio delle locazioni ad uso strumentale del rilancio dell'economia locale.
Eppure i residenti non sembrano aver sentito questa gran influenza e beneficio economico dato dal casello di Spinea del Passante di Mestre.

Quindi se non si generano nuove attività in funzione delle infrastrutture costruite, non si può desumere senza dubbio che le attività presenti abbiano qualche interesse ad utilizzare le infrastrutture previste/costruite.
In questo caso la valutazione diviene più difficile e sottostà al controllo dei dati di flusso al casello del Passante di Mestre.
Quindi se l'attuale crisi economica non genera le condizioni per la buona riuscita dell'ideologia liberista (lo Stato liberalizza tutti i servizi privatizzandoli riservandosi la costruisce strade e ferrovie come fattore di rilancio economico in un territorio), ciò a cui serve un'infrastruttura di vasta portata è al sola creazione di una potenzialità inespressa, la cui inutilità non è totale solo per il beneficio che ne ricevono società costruttrici nel territorio nazionale o locale (si veda per il passante di Mestre i progetti sviluppati dalla Stefano e Milan di Zianigo/Mirano per opere accessorie ed il grosso dell'opera, il tracciato, realizzato dalla nazionale Impregilo) con la generazione di posti lavoro di durata pari al completamento dell'opera.

Ciononostante val bene ricordare che nel caso del Passante di Mestre si realizzò anche uno studio dell'impatto che avrebbe avuto la creazione del casello di Spinea sulla camionabile SP81, proprio per valutare se la "vecchia" infrastruttura avrebbe retto la possibile modificazione dei flussi.
Un tale tipo di studio, già vecchio dopo qualche anno per la nuova opera che si vorrebbe realizzare, già basterebbe a descrivere cosa ci si attende dalla Romea Commerciale (o cosa non si ottiene dopo anni dalla realizzazione) ed a cosa si troverebbero di fronte i residenti di Spinea, abituati a percorrere le loro strade cittadine.
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giovedì 9 agosto 2012

IMU - confermate le aliquote?

Il ministero ha reso noti i dati relativi all'IMU per i comuni italiani.
Il Comune di Spinea confronta con delle tabelle i dati.

Sull'articolo del Gazzettino del 7 agosto "IMU, confermate le aliquote" si indicano:
  • 4,5 per mille per le prime case
  • 9,5 per mille per seconde case ed altri immobili

Sull'articolo de La Nuova Venezia del 9 agosto "A Spinea l'IMU resta invariata" si indicano:
  • 4.0 per mille per le prime case
  • 9.5 per mille per le seconde case e gli altri immobili

I due giornali indicano aliquote differenti per la prima casa...perchè in effetti non è chiaro cosa venga confermato: l'aliquota prevista a bilancio (4.5 per mille) o il punto votato in comune accordo delle parti politiche sulla possibile riduzione dell'aliquota sulla prima casa al 4 per mille?

Inutile far notare che tale sistema ad aliquote diversificate fra comuni ed a seconda delle rate, con annuncio in bilancio e possibile modifica postuma, da parte del comune od anche del governo sta generando una confusione che in caso di errore va a svantaggio dei proprietari di casa, i quali pagando con aliquota errata la rata di dicembre (a dicembre l'inghippo dei nuovi coefficienti) si vedrebbero recapitare a casa negli anni seguenti salate multe dall'Agenzia delle Entrate.

Il Comune di Spinea si posiziona quindi in un ambito di aliquote medio, con la prima casa poco discoste dal valore base previsto, ed una maggiore tassazione per le seconde case, che risultano meno presenti sul territorio comunale.
Nulla viene detto riguardo alle aliquote agevolate: per esempio la possibile riduzione di aliquota per le case in locazione (intanto il mercato ha già aumentato di 50-100 euro al mese i canoni per assorbire l'aumento spropositato di tassazione, con punte di affitto a 700 euro mensili).
Il Comune più tartassato risulta essere quello di Mirano, in amministrazione straordinaria per i problemi e gli scandali politici avuti negli anni scorsi, la tassazione prevista dal commissario è schizzata in alto per garantire i vasti servizi, con una coppia 5,5 per mille e 10 per mille.
Da notare che il commissario sembra aver deciso le aliquote senza un vero confronto con i cittadini del Comune.
Altri Comuni, come per esempio Mira, salito recentemente all'onor della cronaca per essere uno dei tre comuni italiani guidati dal nuovo gruppo dei "Cinque Stelle", ha deciso per aliquote più lievi per prima e seconda casa (4.5 e 8.8 per mille).

Tuttavia, come già accennato, i valori degli introiti di ogni comune vengono mediati in funzione di vari parametri di debito ed aliquote dal fondo perequativo dello Stato, per garantire a tutti un flusso di risorse.
Questa ridistribuzione, specie per quei Comuni che confinano con Venezia, potrebbe portare ad uno spostamento delle risorse verso il capoluogo storico.
A questo si aggiunge la quasi certezza delle città metropolitana per i prossimi anni: Città metropolitane...e chi paga?


L'imposta municipale unica mostra quindi la sua varietà nell'ambito locale, anche escludendo i comuni a prevalente carattere turistico (ad esempio Iesolo).

Secondo l'analisi del Comune, Spinea rientra fra i comuni con più prime case, a differenza di comuni come Salzano, Pianiga e Santa Maria di Sala con un maggior numero di seconde case (maggior numero di guadagni per residente).

Da ciò si capisce la natura del traffico di Spinea, quartiere dormitorio di operai ed impiegati le aziende di Mestre/Marghera o più in generale del Miranese.
Ciò indica che una gran quantità di residenti, probabilmente in età da lavoro, per la maggior parte dei giorni lavorativi dell'anno si mobilitano verso il luogo di lavoro, generando un flusso di traffico costante lungo l'asse di via Miranese / via Roma.

Si può quindi postulare una semplice ipotesi per gli ultimi decenni di edificato: la maggior parte dei cittadini, acquisita la prima casa tende a risiedervi in modo stabile senza variare la loro residenza.
Secondo tale ipotesi i quartieri cittadini possono essere divisi in zone edificati in periodi più o meno recenti, e di conseguenza, con il tasso di mortalità si può avere una riconversione delle prime case in seconde case, ereditate dai figli.
I figli, ereditata la seconda casa, si troverebbero a pagare il bene dei genitori due volte: la prima con i contributi dell'eredità, la seconda con i contributi di IMU più che raddoppiati (passaggiod al 4,5 per mille dei genitori al 10.5 per mille ai figli come seconda casa), senza avere la certezza di ridurre l'aliquota mettendo in affitto la casa dei genitori, questo anche a causa della stagnazione del mercato immobiliare.
In quest'ottica varrebbe la pena considerare un incentivo per i primi anni di IMU per i figli che ereditano seconde abitazioni, come contributo per quanto già versato come tasse per l'eredità, nel tempo necessario ai giovani per decidere il traslogo nell'abitazione dei genitori, la messa in vendita (nuove tasse da pagare per la variazione di proprietà appena pagata come tasse di eredità e IMU dell'anno in corso) o la messa in locazione (sperando di trovare un locatario in tempi brevi).


Un'altra considerazione che si può svolgere è che benchè esistano quartieri giovani e vecchi, abitati da persone in età lavorativa, in pensione o con prevalenza di seconde case, la pianificazione urbanistica, fatta dal Comune con tempi di ritorno di lungo periodo (decenni) non può agire unicamente considerando la tornata politica dell'ennesima amministrazione politica, ma deve valutare aspetti per tutti i decenni in cui varierà l'età e lo stato della popolazione del quartiere.
In altre parole, qualsiasi variazione dello stato di viabilità e soluzione adottata non uò ricadere nei soli quartieri con maggior numero di anziani, poichè questi avendo un'età avanzata non riescono a protestare sulle decisioni assunte dal Comune, non può scaricare il traffico in quartieri ove vi sia una prevalenza di lavoratori o pensionati, che in un prossimo futuro potrebbero avere grosse problematiche ad uscire di casa per raggiungere i servizi cittadini poichè si trovano auto che sfrecciano sull'uscio di casa, e non può nemmeno considerare l'annullamento totale dei flussi del traffico locale verso l'esterno del Comune (per esempio: persone dirette al posto di lavoro per 20-30 anni a venire) con mezzi quali "abuso di sensi unici", "mobilità dolce", pedonalizzazione di strade principali cittadine o secondarie cittadine (così come previsto dalle regole che definiscono la stesura del PUT), poichè tali accorgimenti non annullano il flusso generato dalla necessità di mobilità (necessario andare a lavoro), ma solo rendono più ostico ed impervio lo svolgimento della necessità di mobilità in un'ottica urbana in eterno divenire (in altre parole rinnovo della popolazione di quartieri vecchi con urbanizzazione alta densità come previsto dal PAT, vendita di abitazioni ereditate o locazioni a nuovi residenti/lavoratori).

i quartieri vecchi, in cui è più probabile trovare anziani con richieste di servizi per la terza età
non possono essere completamente




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sabato 28 luglio 2012

Mostra progetti IUAV - Relazione dello Studio Pasetto

La mostra dei progetti degli studenti del corso di tecnica della pianificazione urbana dello IUAV è stata prolungata fino a martedì 31 luglio 2012.

Inoltre venerdì 27 luglio 2012 si è riunita la seconda Commissione Consigliare nel cui ordine del giorno era presente l'esposizione dei risultati delle indagini sulla viabilità riguardante il biennio 2011-2012 eseguita dall'ingegner Pasetto.
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Città metropolitana...e chi paga?

Sempre più spesso il potere politico sovracomunale (regioni e/o provincie) parla di Città Metropolitana.

Questo progetto di riunificazione dei Comuni del miranese in un unico grande Comune che accorpi il centro di Venezia con gli abitati di Mestre, Chirignago, Mira, Spinea, e forse anche Mirano, Marcon e Martellago, sembra basarsi sulla semplice considerazione che le aree costruite e le case sono diventate così attigue fra i diversi confini comunali da far sembrare il tutto un'unica grande metropoli, piuttosto che tante città affiancate.

Ma la realtà è che l'idea delle Città Metropolitane ha radici storiche profonde nella politica nazionale italiana, dato che costituiva di uno degli esclusivi punti politici del Piano di Rinascita Democratica (altra fonte, wikipedia) della poco democratica loggia massonica P2, ma molto efficiente entità occulta italiana, preso atto che a decenni dallo scioglimento ancora vede realizzarsi punti del suo piano politico totale.

Di certo tralasciando il passato storico così velocemente dimenticato, a sostegno della bontà di tale modifica urbanistica si possono trovare delle ragioni architettoniche ed urbanistiche sufficienti che accostino onorevolmente gli stili ed i canoni di Venezia, con le ville dell'entroterra, l'abitato privo di auto con il traffico caotico del centro di Mestre o le soluzioni urbanistiche da città dormitorio al servizio delle fabbriche di Porto Marghera dei vicini comuni di Spinea e Mira.

Ma la realtà economica che può interessare al cittadino medio degli abitanti di Mira, Mirano, Spinea, Marcon, Martellago....e di tutti gli altri Comuni che verrebbero fatti confluire nella Città Metropolitana, sicuramente investirebbe la tassazione dell'Imposta Unica Municipale sugli immobili.
Infatti, se realtà Comunali attigue al comune di Venezia (Venezia, porto marghera, mestre, chirignago, ...) presentano bilanci in buono stato, scarsa esposizione finanziaria od anche in alcuni casi parziale attivo, il Comune di Venezia in controtendenza con la Regione Veneto, presenta una forte esposizione finanziaria (fonte: Giornalettismo).



Se quindi la Regione Veneto ha un disavanzo pro capite di 6 euro per abitante, il Comune ha un disavanzo pro capite di 1500 euro circa pro capite.
Quindi, aumentando il numero dei cittadini facenti parte del comune, il disavanzo diminuisce ed incrementi di tassazione su più persone permettono un maggiore guadagno per ripianare il debito. Ciò sempre che le maggiori entrate non vengano utilizzate per esporsi a nuovi debiti (questione inerente la gestione della cosa pubblica).
Invece da parte dei cittadini accorpati dal Comune confinante alla Città Metropolitana di Venezia, vi è il passaggio da un Comune non in passivo o con passivo ridotto, che raccoglie soldi per finanziare opere per il territorio al Comune con un pesante passivo, la cui scala delle priorità dovrebbe mettere ai primi posti le spese per risanare il bilancio, le spese per la gestione della città storica di Venezia e non le piccole necessità delle realtà locali accorpate.

Quindi, se già il fondo di perequazione dell'IMU gravava sui Comuni confinanti a Venezia ridistrubuendo risorse in funzione del ricavo di tutti i Comuni confinanti (diversa quantità di abitanti, di case principali o secondarie, diverse aliquote, diverse rendite degli immobili, ecc...), ovvero avendo vicino un Comune con una forte esposizione finanziaria, parte delle risorse previste per i Comuni in attivo per il meccanismo del fondo di perequazione dovrebbero essere distribuite al Comune in forte passivo, l'idea di creare una città metropolitana potrebbe diventare una mazzata ben peggiore per i "cittadini pagatori di IMU".
In effetti questi, accorpati alla città metropolitana, da residenti di entità moderate si troverebbero a ripagare con un aumento delle aliquote IMU i debiti di un Comune di cui non avevano mai fatto parte e che li ignorera nelle loro necessità, per esigenze di bilancio, da quando ne faranno parte.

Sembra ieri quando si professava l'idea del "Vedo Pago Voto" a sostegno dell'IMU, quale pubblicità della tassazione che avrebbe valorizzato le realtà locali, garantendo denaro ai Comuni, e permesso una partecipazione attiva del cittadino alla politica (vedo l'amministratore che aliquote impone, pago le tasse e tengo da conto dove vengono impiegati i soldi, voto una coalizione o l'altra fra le sole due scelte possibili nel sistema bipolare italiano).
L'illusione del messaggio pubblicitario "Vedo Voto Pago", del tutto simile all'illusorio "Veni Vidi Vici" del "De Bello Gallico", che già appariva strano per il semplice fatto che le case maggiormente tartassate dalle aliquote IMU sono le seconde case, ove il proprietario non ha residenza e quindi non ha diritto di voto, assume una sua concretezza piena nella realizzazione delle Città Metropolitane, che garantiranno un notevole flusso di denaro ai Comuni economicamente disastrati d'Italia per i quali non era bastato il Patto di Stabilità (esempio: proteste), e nemmeno i trucchetti degli enti territoriali speciali (esempio: ente territoriale speciale Roma Capitale).

Il "Vedo Pago Voto" già dimenticato dalle realtà politiche locali, provinciali e regionali, non sembra nemmeno aver coinvolto i giornalisti, assunti per scopi pubblicitari, più che per documentare ed informare i lettori.

Qui par proprio di sognare; manca solo che brevettino l’acqua calda e con questo caldo sarebbe fatta!...
Come possa la Città Metropolitana curare da Venezia le funzioni anche comunali nell’intera area dell’attuale Provincia non è dato d’immaginare. E non si tratta, come s’é assistito in questi giorni, di rivendicare scranni di comando o blasoni, ma di assicurare alla gente servizi adeguati; e per farlo efficacemente la partecipazione dei cittadini diventa presupposto essenziale. Ma il tema Città Metropolitana è solo l’occasione per rimeditare e risolvere «alla veneta» l’organizzazione funzionale del territorio Veneto, cosi peculiare nella sua configurazione sia geografica che storico- culturale.
Nessun’altra Regione è caratterizzata da un altrettanto marcato policentrismo.
L’intero territorio è rappresentato dalle sue «capitali», che vanno valorizzate nel loro ruolo di espressione del proprio hinterland per confini di funzioni, non cartacei; si chiamino mandamenti, distretti, comprensori, circoscrizioni (in Montagna Comunità di Vallata, bacini omogenei o cos’altro) con funzioni sovracomunali, assorbendo il problema dell’accorpamento dei piccoli Comuni. Questa potrebbe essere l’ora della Regione, chiamata a colmare i vuoti di funzioni aperti della mannaia statale, inventando un nuovo potere locale. Ecco la sfida.
Ivone Cacciavillani
12 luglio 2012
corriere del veneto.corriere.it

Ciò che resta difficile stimare rimane sempre quanto costeranno le Città Metropolitane ai singoli cittadini accorpati ai Comuni con bilancio in forte negativo, in un piano predeterminato a cui non sembra possibile opporsi (esempio: Città metropolitana la provincia dice si, La Nuova Venezia), in un paese dove si trova sempre una scappatoia alle promesse elettorali (fatta la legge gabbato lo santo) o dove i politici spostano beni del partito all'estero, invece che informare i cittadini della crisi economica alle porte (esempio: lastampa.it).

Invece quanto costerà in termini totali alla popolazione delle città metropolitane questa fantastica invenzione politica, è noto: basta bilanciare i passivi e gli attivi dei comuni accorpati. Il passivo economico risultante sarà ripagato con un aumento delle aliquote IMU dai cittadini, con le loro prime e seconde case.


Aggiornamento
Una lettura più approfondita dell'articolo di legge che prevede l'istituzione delle città metropolitane indica che i bilanci dei singoli comuni rimarranno tali, mentre il bilancio della provincia dovrebbe essere accorpato con quello della città capoluogo.
La carica di sindaco metropolitano verrà definita dall'accordo dei comuni, assieme allo statuto della città metropolitana e dagli eventuali veti imposti da sindaco della città capoluogo o dal presidente della provincia.
La buona organizzazione di tali aree territoriali omogenee verrà inoltre incentivata con la dislocazione di funzioni provinciali ed anche regionali anche alle amministrazioni comunali. Quest'ultimo aspetto, trattato come benefico dai sostenitori delle città metropolitane, potrebbe nascondere alcune problematiche (formazione del personale, costi di gestione, stato economico delle funzioni o degli enti al momento del conferimento alle amministrazioni locali).
In effetti le cariche provinciali, del tutto onorifiche, assegnate ai sindaci delle città capoluogo dovrebbero passare dall'attuale forma gestionale (su tre tematiche agricoltura/ambiente, mobilità, istruzione secondaria superiore) a semplice funzione di coordinamento fra le realtà comunali.
Men che meno è chiaro se nel futuro possano verificarsi problemi di conflitto di interessi nella figura del sindaco metropolitano, il quale è sia sindaco del capoluogo, sia possessore delle cariche provinciali di coordinamento.
Un esempio di scontro fra comuni della provincia e comune capoluogo (generato anche dal comportamento dei cittadini del comune capoluogo) è lo scandalo rifiuti di Napoli, risolto con l'intervento della protezione civile - Stato e l'ausilio di leggi speciali.
Tutto si gioca sullo statuto.... ma il sindaco della città capoluogo può porre il veto, autoeleggendosi automaticamente e poi può definire lo statuto con i suoi consiglieri da lui eletti, senza un organo di decisione collegiale.
Inoltre dato che esistono tre possibili meccanismi di elezione del sindaco metropolitano, è possibile che al variare delle città metropolitane si instaurino meccanismi burocratici diversi, cosa assolutamente nuova per l'ordinamento italiano.
Rimane la questione del buonsenso, fronte ai debiti delle città capoluogo: è giusto dare maggiori poteri ad amministrazioni in pesante deficit senza un meccanismo di elezione diretta dei cittadini di tutti i comuni della città metropolitana?

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I progetti dello IUAV, riguardo all'ossessione comunale di via Roma resa piazza

La presentazione dei progetti per la piazza di Spinea, sviluppati per il corso di tecnica della pianificazione urbanistica è avvenuta il 17 luglio 2012.

Dallo studio degli studenti (laurea breve in architettura, corsi di specializzazione in corso) l'amministrazione comunale contava di trarre delle idee per il miglioramento dell'apparenza della città di Spinea per eventuali realizzazioni urbanistiche da mettere in atto negli anni a venire.

Ciò che ne risulta invece è una parziale delusione per coloro i quali durante questi anni hanno sempre sostenuto la fantasiosa prospettiva che la "tangenziale nord" (via 11 settembre) avrebbe tolto tutto il traffico da via Roma.
Dallo studio della movimentazione del traffico e delle possibili emissioni, risulta infatti una esigua diminuzione delle emissioni di CO2, dovuta in gran parte all'eccessivo percorso che la tangenziale nord costringe a fare, benchè essendo la percorrenza a velocità lievemente più sostenuta (circa 60 km/h invece dei 35-40 km/h del tratto cittadino di via Roma), captando gli automobilisti all'imbocco del Graspo de Uva e scaricandoli in via della Costituzione, a ridosso del sottopassaggio, dove mancano totalmente vie di comunicazioni decenti verso mirano (escluso il rientro verso la Fossa).
Quindi il tempo di percorrenza da un capo all'altro di Spinea diminuisce di poco rispetto fra un tratto e l'altro.
Il beneficio maggiore deriva dalla riduzione delle emissioni nocive prodotte in gran parte dalle fase di decelerazione ed accelerazione degli autoveicoli (CO, solfuri, ecc...), poichè nel tratto cittadino di via Roma, spezzettato da un maggior numero di vie/auto che si immettono nella strada principale, comporta un maggior numero di accelerazioni e decelerazioni per i mezzi che percorrono questa strada.
Considerazioni più corrette potrebbero essere fatte se fosse stata indicata la legge di studio utilizzata per stimare mediamente quante emissioni spettano al numero di veivoli misurato in alcuni punti di via Roma.

A tal riguardo è bene ricordare le considerazioni svolte a suo tempo con la realizzazione dei tre sensi unici del quartiere Dante, e la distruzione dell'incrocio di scambio fra via Matteotti e via Cattaneo (arterie di comunicazione e dorsali prima della realizzazione dei sensi unici, e situazione generale dopo le modifiche, con ipotesi di chiusira di via Roma - progetto Masterplan).
Quella soluzione infatti comportò un maggior afflusso di immissioni di veicoli nel tratto di via Roma attiguo, per molte direzioni di marcia, poichè l'alternativa erano i sensi unici diretti in senso contrario alla destinazione.
Quindi se oggi via Roma risulta più intasata da immissioni di auto costrette a percorrerla per passare da una zona all'altra di Spinea (da sud a nord di via Roma e viceversa) è anche grazie alle modifiche urbanistiche della precedente giunta Tessari.

Quindi concettualmente i progetti presentati sono viziati da pesanti ipotesi restrittive, tali da permettere agli studenti di eseguire gli elaborati per l'esecuzione dell'esame (in tempi ordinari).

Si nota così il forte taglio restrittivo dato ai progetti elaborati, in partecipazione al progetto PAES Patto 20-20-20 che lega tutti i Comuni del miranese nel progetto di ridurre le emissioni di CO2 nel territorio del 20%.
Infatti i progetti degli studenti si sviluppano rigidamente intorno all'idea di realizzare una piazza lunga un chilometro sul tratto di via Roma a cavallo fra quantiere Dante, Fermi e Rosselli (simil-masterplan), considerando la sola variazione extraurbana del traffico passante per Spinea fra il tratto attualmente in uso e la possibile percorrenza della "Tangenziale Nord" (via undici settembre), benchè sia evidente che il carattere fortemente intercomunale della questione non possa essere separato dalla viabilità dei comuni confinanti, ovvero del tratto rettilineo di raccondo con lo snodo della tangenziale di Mestre, attraverso Chirignago e non possa essere separato dalla situazione circolatoria intercorrente fra Mirano e Maerne.
In particolar modo questo secondo snodo, più e più volte si è fatto notare come la circolazione a nord di Mirano sia scarsa e difficilmente interlacciabile, con gli assi di circolazione tutt'ora esistenti a sud sulla camionabile e su via Roma/Miranese (dalla Fossa), se non in modo poco appetibile per i guidatori, scaricati a km di distanza, a ridosso del sottopassaggo di Matertellago in via della Costituzione.
Quindi se il carattere della modifca è locale (creazione di un blocco della circolazione per un tratto di via Roma), con variazione locale del traffico di circolazione (spostamento del traffico di 30 mila veicoli di via Roma in altri rami della città di Spinea), senza nessuno studio di organicità con il tessuto intercomunale (acquisizione del traffico da uno snodo di interesse, ovvero lo snodo con le tangenziali, lungo un tratto rettilieno e deposito in un'area priva di velici vie di comunicazione), è sbagliata l'idea che i progetti sviluppati dagli studenti dello IUAV possano rappresentare un'utile base per lo sviluppo del Piando 20-20-20 per ridurre le emissioni di CO2 a livello intercomunale.
Ed anzi, qualcuno potrebbe farsi l'idea che si citi il piano 20-20-20di giusta riduzione della CO2 come un appiglio per realizzare opere che nulla hanno a che vedere con il piano ed anzi, modifichino in modo così radicale la struttura urbana del comune da divenire un appesantimento alla circolazione.
In effetti l'idea di chiudere via Roma, non annullando il traffico di auto intercomunale, bensì scaricandolo su qualche altro quartiere di Spinea, idea politica a 360° per le forze politiche presenti sul territorio (le une convinte di scaricare il traffico di auto a nord, le altre di scaricarlo a sud, altre pensano di separarlo, tutte non considerano l'impatto sul quartiere Dante e su via Capitanio) viene portata avanti con tutti i mezzi possibili, anche inidonei, come sopra indicato.
Un altro mezzo curioso utilizzato per sostenere l'idea di un tratto di via Roma chiusa al traffico è la recente indicazione della stessa come "Via Monumentale" nel piano di assetto del territorio comunale (PAT).
Il PAT, piano di assetto del territorio conforme al PTCP ed al PTRC, rispettivamente piano di coordinamento territoriale provinciale e piano territoriale regionale di coordinamento, viene inviato a Regione e Provincia per il controllo della coerenza rispetti ai piani territoriali urbanistici di livello superiore.
E così sembra esser stato fatto per il PAT che elegge via Roma a Via Monumentale per la presenza di alcune ville (la maggior parte in mano a privati) sul suo percorso (solo una nel tratto che si vorrebbe chiudere).
Eppure nel piano della mobilità del PTCP, via Roma/Miranese, da Mestre/Chirignago fino a Vigonza (dove interseca un altro asse principale di scorrimento) viene indicata come una strada locale di progetto, non inserita in alcun bene culturale o paesaggistico (per esempio: a differenza del graticolato romano a fra Santa Maria di Sala, Dolo, Mirano e Vigonza).
Analogamente considerazioni si ritrovano nel PTRC della regione veneto, si veda per esempio la mappa della mobilità (o la tavola 4 qui o qui), dove via Roma rimane una delle "strade principali".
Eppure, nemmeno gli studenti del corso di tecnica della pianificazione urbana si sono accorti di questa fenomenale incongruenza fra enti statali superiori (regione e provincia) e propositi comunali, dando per assunto quanto voluto dalle amministrazioni comunali di Spinea: Via Roma, via Monumentale da chiudere.

La terza ipotesi fortemente limitativa per gli elaborati presentati ed esposti in Comune, è la riduzione del traffico locale ad un'entità inesistente.
In questo modo è stato possibile suddividere non senza qualche dubbio il traffico passante in via Roma in due metà: una metà di traffico intercomunale, ed una metà di traffico comunale.
Quindi dei 30 mila veicoli attualmente in transito ogni giorno sull'arteria in questione (per gli studenti 800 ogni ora), 15 mila proverrebbero da fuori Spinea, in transito, e 15 mila sarebbero traffico locale diretto ai luoghi di lavoro o rincasante dai luoghi di lavoro o di scorrimento da un quartiere all'altro di Spinea.
Questa semplificazione ha permesso di ipotizzare che metà del traffico intercomunale percorresse la tangenziale nord.
Ma degli elaborati presentati, nessuno ha elaborato come e dove sarebbe finito metà del traffico locale, nell'ipotesi di chiusura di via Roma nel tratto di 1 km.

In effetti, come analizzato in passato (situazione generale dopo modifiche), i pochi snodi di comunicazione fra le aree a sud di via Roma ed a nord di via Roma, specie dopo la creazione dei tre sensi unici intorno al quartiere Dante, ha concentrato il traffico negli unici punti di snodo diretto, ovvero a cavallo di via Alfieri a doppio senso di marcia (con via Cattaneo poco discoste) ed a cavallo di via Capitanio (con la rotatoria dei Bersaglieri).
Prima buona parte della circolazione di snodo, specie del grosso quartiere Fermi, oggi chiuso fra un senso unico e via Roma nel tratto più intasato che un domani si vuole chiudere, era assorbito da via Matteotti a doppio senso di circolazione, con il semaforo di collegamento con via Cattaneo sul quale agevolmente si poteva introdurre una rotatoria, piazzata invece dalla giunta Tessari all'imbocco di via Alfieri.
La questione essendo quindi estremamente difficile da trattare per degli studenti che devono semplicemente passare un esame, specie se si deve preservare il dictat della piazza lunga un chilometro, invoglia quindi a ignorare questa sostanziali considerazioni sul traffico locale.
Analogamente gli elaborati progettuali degli studenti del corso di tecnica della pianificazione urbana non considerano le modificazioni alla circolazione urbana locale, ma non perchè queste dimostrerebbero la sconvenienza per qualsiasi amministrazione civile schierata a favore dei suoi cittadini, di chiudere via Roma e realizzare una nuova piazza oltre quelle già presenti (piazza Fermi, Matteotti, Dante, Rosselli a poca distanza), bensì perchè si dovrebbe cercare di invogliare i cittadini (sia che siano pimpanti ragazzini, sia che si tratti di ultrasettantenni che dall'oggi al domani si trovano 15.000 veicoli locali passare sull'uscio dell'abitazione, dove magari da oltre 15 anni aspettano un marciapiede od una ciclabile e la banchina misura solo 15 centimetri - problematiche di via Alfieri) a vivere la città in modo sostenibile con altri mezzi di trasporto, senza l'uso di automobili.
Certo sarebbe già indicativo notare il numero di passeggeri che usufruiscono del servizio GiroSpinea, fintanto che è pagato dalla regione e non un domani che sarà garantito dal comune: una media di 1-3 passeggeri a pulmino, autista compreso, ben inferiore alle ventina di persone trasportabili.
Ma anche tralasciando questo aspetto che indica la scarsa capacità di adattarsi ai mutamenti dei residenti di Spinea, non considerare negli elaborati degli studenti dello IUAV, l'effetto che una chiusura di via Roma avrebbe sull'abitato di via Capitanio o su quello del quartiere Dante, è un'ipotesi francamente troppo restrittiva per considerare questi progetti degli studenti del corso di tecnica della pianificazione urbana, utili ed indicativi per progetti comunali PAES Piano 20-20-20 o realizzazione della piazza lunga un chilometro.

Oltre a queste considerazioni, i progetti sviluppavano anche altre idee di modifica urbanistica e risistemazione.
A tal riguardo, molto curiosa è sembrata l'idea di incentivare la mobilità degli studenti (con tanto di presentazione delle qualità benefiche del camminare per gli studenti italiani sempre più obesi) che frequentano le scuole medie Ungaretti, vicino al Comune.
Per quanto sia giusto sostenere la mobilità pedonale per gli effetti benefici all'organismo umano, il progetto sviluppava l'idea di creare un parcheggio con breve periodo di sosta (5-10 minuti) da realizzare a ridosso di via Roma, considerata come percorribile, vicino al Municipio.
Ciò avrebbe spinto i genitori a lasciare il figlio su questo parcheggio, e questo avrebbe potuto raggiungere a piedi le scuole medie a qualche centinaio di metri di distanza.
La poca cura nel considerare la circolazione locale è evidente.
La realizzazione di un tale snodo, anche funzionasse al meglio, come i propositi dello studente proponente, porterebbe nuovo traffico a cavallo di via Roma, con svolte di immissione e di rientro (senza contare che non necessariamente l'auto del genitore che poi deve proseguire verso lavoro è nel giusto senso di marcia nell'occupazione di via Roma).
Un'ulteriore aggravio per la circolazione di via Roma, che prima delle modifiche intorno al quartiere Dante (realizzazione dei sensi unici di via Matteotti, via D'Annunzio e via Bennati) smaltiva il traffico di auto di genitori che portavano a scuola i bambini e poi dirette a lavoro in modo del tutto agevole con l'incrocio con semaforo fra via Matteotti a doppio senso, via Roma e via Cattaneo, in modo diretto e senza impegno per via Roma, che così non si faceva carico di ulteriori veicoli (portare i bambini a scuola prima e dopo la resa a senso unico di via Matteotti).
Ma come già fatto notare, da anni a questa parte l'intento dei vari politici che si alternano al Comune sembra essere più quello di distruggere la circolazione viaria strutturata della città di Spinea, pur di ottenere il quasi utopico progetto di realizzazione di una nuova piazza, a fianco di quelle già esistenti, su uno dei tratti che regione e provincia prevedono essere asse locale di snodo del traffico intercomunale.
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giovedì 5 luglio 2012

Spinea: la piazza lunga un chilometro

Qualche settimana in occasione dell'annuncio della Notte Gialla, erano state sviluppate varie considerazioni sull'idea di chiudere via Roma, chiodo fisso di liste civiche affiliate ai partiti tradizionali e chiodo fisso di partiti politici sia di centrodestra che di centrosinistra: Masterplan o Notte Gialla.
L'idea balzana di prendere la strada più trafficata di Spinea per deviarla altrove, ad uso e consumo di una piazza che si estenda dalla chiesa San Vito e Modesto al cinema Bersaglieri non è mai tramontata, anche se cambiano le amministrazioni comunali.

In aiuto alla politica la professoressa Vittadini dello IUAV ha sviluppato con studenti del suo corso, diversi progetti che analizzano diverse soluzioni per realizzare la pedonalizzazione di via Roma.
In occasione della notte, gialla Via Roma dalla Chiesa di San Vito e Modesto fino alla rotonda dei Bersaglieri sarà completamente pedonale. E se fosse sempre così? E’ quello che si sono chiesti i giovani progettisti dello IUAV coordinati dalla Professoressa Maria Rosa Vittadini. Attraverso un rigoroso studio del territorio urbano, avvalendosi dei dati e della collaborazione dell’Assessorato alla Viabilità e all’Urbanistica, i ragazzi della Prof. Vittadini hanno elaborato sei diversi progetti di riqualificazione urbana
....
Le diciotto tavole, complete di grafici, dati, rendering, saranno esposte presso la Sala Consigliare dal 17 al 27 luglio prossimo e saranno proprio i giovani progettisti, tutti con Laurea in Architettura di primo livello, a presentare soluzioni alternative per la “forma urbis” e la viabilità di Spinea in linea con il trend europeo per la salvaguardia dell’ambiente e la riduzione di Co2. La mostra dei progetti è intimamente connessa con il Patto 20-20-20 ed il PAES (Piano per l’energia sostenibile) attualmente in fase di redazione da parte dell’Assessorato all’Ambiente.
...

Sarà quindi interessante valutare, sull'uscio delle case di quale quartiere verranno scaricate le oltre 30 mila auto passanti su via Roma giornalmente (o vicino quali scuole/parchi frequentati da bambini) e come si possa sostenere la riduzione di emissioni di CO2 pedonalizzando il percorso più breve e trafficato, rispetto tragitti alternativi, chiudendo in un turbine di sensi unici le poche vie di comunicazione diretta fra quartieri a sud di via Roma e quartieri a nord della stessa.

D'altra parte, già piccole modifiche di viabilità del recente passato, le quali hanno rovinato parte della circolazione dei quartieri Rosselli, Fermi e Dante, hanno generando incidenti che in questi anni potevano essere evitati.
Sarà quindi interessante valutare come reagirà la politica di fronte a questi progetti di studenti dello IUAV che casualmente seguono l'idea a fondamento del vecchio piano Masterplan (la chiusura e pedonalizzazione di via Roma).
Si preccuperà per gli incidenti che subiscono abitanti di Spinea che dall'oggi al domani subiscono modifiche alla circolazione viaria e spostamento del traffico passante in aree residenziali non costruite e nemmeno adibite per sopportare 30 mila auto passanti? oppure si preoccuperà di realizzare la pedonalizzazione di via Roma, al servizio dei privati della villa del Majno come previsto dal Masterplan, in barba alle altre piazze già esistenti nei vari quartieri (Fermi, Dante, Rosselli, ingresso Parco Nuove Gemme, ...) che invece subiranno le modifiche di circolazione?
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IMU, a dicembre l'inghippo dei nuovi coefficienti

Alcuni aspetti rendono l'IMU una tassa insidiosa.

1) Che coefficienti sono stati approvati?
L'approvazione dei coefficienti della tassazione viene scelta dal Comune in un consiglio comunale con il parere dei supervisori dell'Agenzia delle Entrate; tuttavia più volte è stato modificato il termine ultimo l'approvazione degli stessi.
Allo stato attuale, l'approvazione dei coefficienti deve essere fatta sempre in consiglio comunale (il bilancio va presentato entro il 16 giugno), ma la scelta ultima può arrivare entro settembre con una modifica di bilancio approvata in consiglio comunale.
Il cittadino quindi non può che rivolgersi ad un professionista (CAF o commercialista) o dedicare parte del suo tempo per seguire i vari consigli comunali poichè capita che i giornali non scrivano articoli a riguardo.
In caso di errata aliquota, l'errore è ai danni del cittadino che pagherà di più, venendo rimborsato dopo anni, o che pagherà meno del dovuto, venendo sovratassato maggiormente in seguito.

2) l'inghippo dell'acconto e del saldo.
L'acconto della tassa, calcolato dai CAF a giugno si paga sul valore della tassa conteggiata con le aliquote base (0.4% per prima casa e 0.76% per seconde case).
Per la prima casa si può decidere se pagare in una rata o due
Con una rata: a giugno il 50% calcolato con l'aliquota base
Con due rate: a giugno il 33% della tassa calcolata con l'aliquota base, a settembre un altro 33% della tassa calcolata con l'aliquota base (ovvero a settembre ci si trova ad aver pagato il 66% di tassa circa).

Tuttavia a dicembre il saldo finale della tassa deve essere fatto sulle aliquote scelte dal comune; quindi il proprietario dovrà pagare sia la seconda tranche di tassa, sia quanto non dato nell'acconto per la differenza fra aliquota scelta dal comune ed aliquota base.

Un esempio: con l'ICI si calcolava l'importo e lo si divideva in due versamenti, uno del 50% del totale e l'altro del 50%, entrambi uguali.
Invece per l'IMU immaginando per esempio seconda casa, aliquota 10.6, pagamento in acconto e saldo (solo giugno e dicembre) si ha:
a) giugno pagamento del 50% dell'imposta con l'aliquota del 7.6 per mille
b) a dicembre pagamento del 50% restante dell'imposta con l'aliquota del 7.6 per mille e pagamento del 100% della differenza fra 10.6 e 7.6 per mille.

Quindi il secondo versamento risulta molto maggiore rispetto al primo.
Un esempio numerico, in riferimento al post già scritto: IMU-IRPEF 2012.
Adottando una rendita catastale di 550, l'IMU dovuta per la seconda casa è:
A giugno -> ( 7.6 / 1000 ) * 550 * 1.05 * 160 * 0.5 = 351.12 euro
A dicembre -> ( 7.6 / 1000 ) * 550 * 1.05 * 160 * 0.5 + ((10.6 - 7.6) /1000) * 550 * 1.05 * 160 = 628.32 euro

Volendo si può calcolare il valore anche in questo modo: si calcola il valore complessivo di IMU annuale, e vi si sottrae quanto già versato a giugno
A dicembre -> (10.6 / 1000) * 550 * 1.05 *160 - 351.12 = 979.44 - 351.12 = 628.32

E' SBAGLIATO calcolare l'importo di dicembre in questo modo:
A giugno -> ( 7.6 / 1000 ) * 550 * 1.05 * 160 * 0.5 = 351.12 euro
A dicembre -> ( 10.6 / 1000 ) * 550 * 1.05 * 160 * 0.5 = 489.72 euro
Come si può notare si versano circa 140 euro di meno e si rischia di incorrere in una sanzione dell'Agenzia delle Entrate.

Stesso dicasi per il versamento della rata per prima casa in una rata e saldo, senza riduzione per i figli.
Brevemente un esempio numerico:
A giugno -> ( 4.0 / 1000 ) * 550 * 1.05 * 160 * 0.5 = 184.8 euro
A dicembre -> (4.0 / 1000) * 550 * 1.05 * 160 * 0.5 + ((4.5 - 4.0) /1000) * 550 * 1.05 * 160 = 184.8 + 46.2 euro = 231 euro
A dicembre -> (4.5 / 1000) * 550 * 1.05 *160 - 184.8 = 415.8 - 184.8 = 231.00 euro

Se invece fosse stato adottato il sistema a due rate e saldo, senza riduzione per i figli:
A giugno -> (4.0 / 1000 ) * 550 * 1.05 * 160 * 0.33 = 121.97 euro
A settembre -> (4.0 / 1000 ) * 550 * 1.05 * 160 * 0.33 = 121.97 euro
A dicembre -> ( 4.0 / 1000 ) * 550 * 1.05 * 160 * 0.34 + ((4.5 - 4.0) /1000) * 550 * 1.05 * 160 = 125.66 + 46.2 = 171.86 euro
oppure
(4.5 / 1000) * 550 * 1.05 *160 - 121.97 - 121.97 = 415.8 - 243.94 = 171.86 euro

Sarebbe sbagliato calcolare la rata di dicembre con 0.34 di 4.5 per mille.
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ELENCO DISEGNI RIGUARDO LA VIABILITA'

Vengono elencati una serie di disegni per descrivere alcuni aspetti della viabilità nel comune di Spinea, già più volte indicati in questo blog.


Generali
Precedenti alle modifiche urbanistiche

Successivi alle modifiche urbanistiche


Casello del Passante a Crea


Stazione della metropolitana di superficie

Disegni descrittivi
Accesso diretto fra aree residenziali
Ville
Servizi ed area industriale
Tangenziale nord
Rotonde in via Roma
PUT2004: Statistiche degli incidenti

Quartiere Dante in particolare
Prima di aver reso via Matteotti a senso unico

Dopo aver reso via Matteotti a senso unico


Previsioni di Aumento del traffico dovute al Passante


Masterplan
La strada dei bivi


2 pesi e due misure (idee venute creando i disegni sopra elencati)
Quartiere Dante in particolare, ipotesi alternativa di viabilità futura con riapertura di un tratto a doppio senso e spostamento del traffico oltre la pedonalizzazione fortemente voluta dall'attuale amministrazione fra villa del Majno, piazza Marconi e la chiesa San Vito e Modesto.

Visione generale, ipotesi alternativa di viabilità futura con chiusura di un tratto di via Roma a cavallo di villa del Majno-Piazza Marconi ed a cavallo della nuova piazza fronte la chiesa Santa Bertilla (due pesi e due misure visto che nei progetti urbanistici piazza Santa Bertilla non si prevede di chiuderla interrompendo via Roma).

Annuncio del passaggio a senso unico di via Bennati
Via Bennati a senso unico, lavori eseguiti il 13 e 14 marzo (altre considerazioni).

Via Matteotti in Google Street
I 200 metri di strettoia...

Reclami al comune via Web
Spinea strade e servizi scadenti: i reclami viaggiano sul web



NB: da oggi la cosiddetta tangenziale nord è stata innaugurata come via "11 settembre 2001" con dedica agli omonimi attentati avvenuti in America.


Aggiornato al 07-02-2013