Di recente il Comune di Padova ha deciso di installare nuovi autovelox sulle sue strade ad alto scorrimento che sgravano il centro e la periferia urbana di decine di migliaia di auto.
Le postazioni fisse previste saranno 8, su un limite di velocità di 90 km/h quasi mai rispettato con superamenti costanti di 10-30 km/h.
Già in passato si è visto come chi si reca in un'altra città per lavoro, percorrendo ogni giorno il tragitto per recarsi a lavoro, rischia salassi veri e propri in quei casi in cui l'autovelox viene piazzato sul tratto che percorre quotidianamente.
Infatti la prima multa presa impiega 15-30 giorni per arrivare a casa del lavoratore, mentre quest'ultimo percorre ogni giorno la strada.
Quindi avviene spesso che alcuni si vedano ricevere anche 15-20 multe per eccesso di velocità di 5 km/h (circa 50-100 euro di sanzione), cosa che non provoca minimamente il miglioramento della sicurezza delle strade (per 15 giorni l'autista continua a correre come gli pare, dopo semplicemente cambia tragitto), bensì aspetto che sicuramente rovina la vita di una famiglia ed accuisce le tensioni sociali.
Si vedano gli articoli: Pioggia di ricorsi contro l'autovelox, Assalto all'autovelox palo staccato e gettato nel fosso.
Certo è pur vero che la questione multe è diventata una voce di bilancio comunale non trascurabile (circa 100 mila euro anno), utile per far cassa, e spesso alcuni consiglieri si lamentano proprio delle differenze di riacavato di questa forma impropria di tassazione fra un Comune che ha staccato centinaia di sanzioni con la ZTL ed un altro.
Il denaro ricavato dalle sanzioni è vincolato ad essere utilizzato per lavori di manutenzione e sicurezza stradale.
Una soluzione per questo sistema di tassazione indiretta si basa sull'utilizzo di un navigatore satellitare, dove caricare una mappa con tutti i punti GPS ove è presente un autovelox.
Sul sito www.poigps.com una community aperta ha creato con segnalazione degli utenti una mappa di oltre 19 mila punti sparsi per tutta Italia, corrispondenti a postazioni fisse con varie forme di autovelox o sistemi di rilevamento e postazioni mobili (autovelox portatili).
I punti GPS inseriti in appositi file possono essere caricati facilmente sui navigatori Nuvi o Tom Tom, impostando ad una certa distanza l'emissione di un messaggio sonoro di avvertimento (per esempio 250 metri).
La comunità oltre ai PDI degli autovelox, crea mappe anche per altri servizi: ristoranti, semafori, stazioni di benzina/gas, eccetera.
Per accedere al download delle mappe si deve essere registrati al sito.
Le mappe vengono costantemente aggiornate, quindi basta aver cura di ripetere periodicamente l'upload dei dati al navigatore satellitare.
In questo modo si può viaggiare in qualsiasi città senza il patema d'animo di rischiare multe periodiche, o quanto meno rendersi conto della presenza di nuovi autovelox sparsi nel territorio senza incappare in decine di multe reiterate.
La sicurezza creata dall'uso delle mappe GPS è maggiore rispetto quanto esegua la tecnica delle postazioni fisse di autovelox.
Infatti sentendo suonare il GPS, il guidatore ha tutto il tempo di osservare il rispetto del limite di velocità con la precisione certosina richiesta (5 km/h solo abbuonati), distogliendo solo una volta lo sguardo dal conta chilometri.
Anzi, a fronte dell'inserimento di un autovelox in un punto pericoloso (cosa non sempre vera dato che i Comuni spesso piazzano gli autovelox dove si possono massimizzare i guadagni), avrà modo di rallentare parecchie centinaia di metri prima, con aumento della sicurezza.
Si pensi al caso di un'auto che visto l'autovelox frena repentinamente, portando chi segue ad un tamponamento.
In effetti uno dei principali difetti dell'indurre il guidatore alla "paranoia da multe" è che questo, dopo aver preso 15 multe di fila ogni giorno, o sarà indotto a correre sempre ai 30 km/h ovunque, oppure distoglierà in continuazione la sua attenzione da chi lo precede per osservare che il conta-chilometri segni la velocità corretta con scarto infinitesimo, col rischio di tamponamenti.
Prevenire è meglio anche di curare (dover rimettere in sesto colonnine sradicate, imbrattate o fatte esplodere con bombe artigianali).
Ovviamente una maggior sicurezza per le strade comporta una minore emissione di multe per i bilanci dei Comuni o per le società private che vincono la gestione del sistema di telerilevamento in date posizioni dei Comuni.
Il costo per non rischiare di prendere una multa, spesso per niente (vedi eccesso di 5 km/h), è pari ad un centinaio di euro per comprarsi un navigatore a cui aggiungere, un po' di cura nel seguire la community del sito poigps.com.
Aggiornamento 27-07-2014
Il sito della Polizia di Stato elenca gli autovelox ed i sistemi tutor per regione.
Tuttavia è bene notare che l'elenco contempla solo le postazioni fisse installate su strade statali ed autostrade, non quelle piazzate dai Comuni.
Esistono poi applicazioni per smartphone che permettono di sapere della presenza di un autovelox in un punto pericoloso da monitorare prima di averlo oltrepassato a tutta velocità prendendo una multa: Autovelox!, Autovelox Italia, iCoyote, WAZE.
Una descrizione delle applicazioni è disponibile sul sito Giornalettismo.
domenica 27 ottobre 2013
martedì 22 ottobre 2013
Trise:Tasi + Tarsi (alias service tax)
Fra una battuta e l'altra, da chi dice che "tasi e tarsi" si traduca in dialetto veneto in "taci e paga" a chi crede che il vero nome della tassa non sia Tise, ma Triste, il governo italiano si appresta a rivedere il nuovo-vecchio sistema di tassazione sugli immobili.
Tralasciando le giustificazioni per la creazione di queste tasse, nel senso che potevano mettere che la Tasi serviva per rifondere le spese per qualche guerra chissàdove o per il terremoto in Irpinia, come avviene ancora tutt'oggi per le accise benzina, senza che nulla mutasse nel fatto che ogni proprietario di casa sarà costretto a pagare questa nuova tassa, in passato erano già state svolte varie considerazioni su questo sistema imponitivo: service tax.
A tutt'ora non sono chiari i particolari della tassazione, poichè questa è ancora in discussione nelle due camere (parlamento e senato), tuttava trapelano dei particolari per fare due conti, così come qui descritto.
La Tise potrà basarsi sul valore catastale oppure sui metri quadrati di superficie di un immobile e nel 2014 avrà un'aliquota dell'1 per mille per le prime case.
I Comuni potranno decidere un'aliquota aggiuntiva del 2.5 per mille da aggiungere al valore dell'1 per mille.
Dal 2016 l'aliquota massima sarà del 6 per mille (l'IMU prima casa aveva un'aliquota del 4 per mille più o meno due per mille... in media si era attestata intorno al 4.5 per mille).
Quindi come notato da altri, la Tasi non comporta nessuna modifica di imponibile rispetto la vecchia IMU (ivi compresa l'aliquota massima del 6 per mille), solo un'eliminazione delle detrazioni fiscali per le prime case che potevano scaricare 200 euro con figli a carico e 50 euro per ogni figlio con una certa età.
Resi cornuti i proprietari di prima casa, vengono mazziati i proprietari di seconde case, ivi compresi coloro che magari l'hanno semplicemente ereditata dai genitori morti, pagandovi un'enormità di tasse di successione.
Infatti i proprietari di seconde case, sfitte od in locazione si troveranno da un lato a dover pagare ancora l'IMU con moltiplicatori (160) e coefficienti fra i più elevati (aliquota media seconde case 9.3), e dall'altro vedranno affiancarsi la Tasi, imposta sui servizi con aliquote che dal 2016 saranno tali da raddoppiare nel caso non dovesse esser posto un tetto fra l'unione di IMU e Tasi sul medesimo immobile.
Ricordo infatti che per le seconde case locate l'IMU prevede moltiplicatori 160 (scuole 140, uffici 80, negozi 55) e aliquota come seconda casa (valore applicato anche a scuole, uffici, negozi).
Quindi a parità di valore catastale, un ufficio paga metà IMU di una seconda casa locata.
Inoltre solo pochi comuni hanno applicato una detrazione di 1-2 per mille per le case locate (pur non ovviando al problema che a casa in attesa di locazione, l'immobile risulta come sfitto e quindi paga senza detrazioni).
Alle aliquote seconde case che in media erano pari a 9.3 per mille si aggiungerebbe un 1 per mille di aliquota base tasi per il 2014, più eventuale 2.5 per mille scelto dal Comune e nel 2016 valori fino al 6 per mille (9+6=15 per mille).
Tuttavia alcuni dicono che proprio per ovviare a questo raddoppio di tasse (tanto poi il prossimo anno ci sarà un nuovo governo a spostare nuovamente i limiti causa crollo del gettito di tasse iva per il crollo dei consumi dovuto all'IMU) verrà imposto un tetto massimo all'aliquota congiunta di IMU e Tasi, due tasse che si calcolano nello stesso modo si sommano, e ... se le chiamassimo tutte e due IMU sembrerebbero un aumento del sistema imponitivo.
L'aliquota della Tise + aliquota dell'IMU per le seconde case non dovrà superare il tetto del 11.6 per mille, superiore al 10.6 per mille aliquota massima prevista nel 2012 per l'IMU.
Tutta la colpa delle tasse "federali" volute dal governo sarà poi nelle mani dei Comuni, tanto per allotanare il malcontento popolare dai partiti di governo, sempre più incapaci di assumersi responsabilità sullo stato dell'Italia oggi e sullo stato dell'Italia di domani.
Ingegneri civili, architetti, produttori di materiali da costruzione, manovali ed operai da cantiere possono pure emigrare.
Il governo italiano ha deciso di ammazzare definitivamente la già moribonda edilizia rendendoli disoccupati a vita.
Altri articoli:
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Imu contro Tasi, chi paga di più e perchè
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Aggiornamento 24-10-2013
Secondo il Corriere della Sera nella nuova finanziaria (alias legge di stabilità) è prevista anche la reintroduzione dell'IRPEF sugli immobili sfitti seconde case. La reintroduzione dell'IRPEF avverrebbe dal 2013, benchè l'anno fiscale si sia già concluso, con il consueto pagamento posticipato.
Corriere della Sera - Giornalettismo
Si avrebbe quindi il passaggio in pochi anni da un sistema ICI + IRPEF (pre-governo PDL-Lega del 2010) ad un sistema con IMU (tassa delineata dal governo PDL+Lega per il 2014) a moltiplicatori ed aliquote rialzati (anticipo di tassazione con Monti retto da PD e PDL al 2012) talmente da essere in genere 150% più elevata del precedente sistema impositivo. Previo poi reintrodurre l'IRPEF ed aggiungerci anche la TASI (o la trise).
ICI + IRPEF --> l'IMU, 150% volte maggiore --> IMU + TASI + IRPEF (probabilmente un altro 120-150% di tassazione in più).
Tralasciando le giustificazioni per la creazione di queste tasse, nel senso che potevano mettere che la Tasi serviva per rifondere le spese per qualche guerra chissàdove o per il terremoto in Irpinia, come avviene ancora tutt'oggi per le accise benzina, senza che nulla mutasse nel fatto che ogni proprietario di casa sarà costretto a pagare questa nuova tassa, in passato erano già state svolte varie considerazioni su questo sistema imponitivo: service tax.
A tutt'ora non sono chiari i particolari della tassazione, poichè questa è ancora in discussione nelle due camere (parlamento e senato), tuttava trapelano dei particolari per fare due conti, così come qui descritto.
La Tise potrà basarsi sul valore catastale oppure sui metri quadrati di superficie di un immobile e nel 2014 avrà un'aliquota dell'1 per mille per le prime case.
I Comuni potranno decidere un'aliquota aggiuntiva del 2.5 per mille da aggiungere al valore dell'1 per mille.
Dal 2016 l'aliquota massima sarà del 6 per mille (l'IMU prima casa aveva un'aliquota del 4 per mille più o meno due per mille... in media si era attestata intorno al 4.5 per mille).
Quindi come notato da altri, la Tasi non comporta nessuna modifica di imponibile rispetto la vecchia IMU (ivi compresa l'aliquota massima del 6 per mille), solo un'eliminazione delle detrazioni fiscali per le prime case che potevano scaricare 200 euro con figli a carico e 50 euro per ogni figlio con una certa età.
Resi cornuti i proprietari di prima casa, vengono mazziati i proprietari di seconde case, ivi compresi coloro che magari l'hanno semplicemente ereditata dai genitori morti, pagandovi un'enormità di tasse di successione.
Infatti i proprietari di seconde case, sfitte od in locazione si troveranno da un lato a dover pagare ancora l'IMU con moltiplicatori (160) e coefficienti fra i più elevati (aliquota media seconde case 9.3), e dall'altro vedranno affiancarsi la Tasi, imposta sui servizi con aliquote che dal 2016 saranno tali da raddoppiare nel caso non dovesse esser posto un tetto fra l'unione di IMU e Tasi sul medesimo immobile.
Ricordo infatti che per le seconde case locate l'IMU prevede moltiplicatori 160 (scuole 140, uffici 80, negozi 55) e aliquota come seconda casa (valore applicato anche a scuole, uffici, negozi).
Quindi a parità di valore catastale, un ufficio paga metà IMU di una seconda casa locata.
Inoltre solo pochi comuni hanno applicato una detrazione di 1-2 per mille per le case locate (pur non ovviando al problema che a casa in attesa di locazione, l'immobile risulta come sfitto e quindi paga senza detrazioni).
Alle aliquote seconde case che in media erano pari a 9.3 per mille si aggiungerebbe un 1 per mille di aliquota base tasi per il 2014, più eventuale 2.5 per mille scelto dal Comune e nel 2016 valori fino al 6 per mille (9+6=15 per mille).
Tuttavia alcuni dicono che proprio per ovviare a questo raddoppio di tasse (tanto poi il prossimo anno ci sarà un nuovo governo a spostare nuovamente i limiti causa crollo del gettito di tasse iva per il crollo dei consumi dovuto all'IMU) verrà imposto un tetto massimo all'aliquota congiunta di IMU e Tasi, due tasse che si calcolano nello stesso modo si sommano, e ... se le chiamassimo tutte e due IMU sembrerebbero un aumento del sistema imponitivo.
L'aliquota della Tise + aliquota dell'IMU per le seconde case non dovrà superare il tetto del 11.6 per mille, superiore al 10.6 per mille aliquota massima prevista nel 2012 per l'IMU.
Tutta la colpa delle tasse "federali" volute dal governo sarà poi nelle mani dei Comuni, tanto per allotanare il malcontento popolare dai partiti di governo, sempre più incapaci di assumersi responsabilità sullo stato dell'Italia oggi e sullo stato dell'Italia di domani.
Ingegneri civili, architetti, produttori di materiali da costruzione, manovali ed operai da cantiere possono pure emigrare.
Il governo italiano ha deciso di ammazzare definitivamente la già moribonda edilizia rendendoli disoccupati a vita.
Altri articoli:
Tasi ed IMU: cambia di nuovo la tassa sulla casa
Allarme ANCE: stangata 72% sulla prima casa
Imu contro Tasi, chi paga di più e perchè
Quanto costerà la casa nel 2014
Aggiornamento 24-10-2013
Secondo il Corriere della Sera nella nuova finanziaria (alias legge di stabilità) è prevista anche la reintroduzione dell'IRPEF sugli immobili sfitti seconde case. La reintroduzione dell'IRPEF avverrebbe dal 2013, benchè l'anno fiscale si sia già concluso, con il consueto pagamento posticipato.
Corriere della Sera - Giornalettismo
Si avrebbe quindi il passaggio in pochi anni da un sistema ICI + IRPEF (pre-governo PDL-Lega del 2010) ad un sistema con IMU (tassa delineata dal governo PDL+Lega per il 2014) a moltiplicatori ed aliquote rialzati (anticipo di tassazione con Monti retto da PD e PDL al 2012) talmente da essere in genere 150% più elevata del precedente sistema impositivo. Previo poi reintrodurre l'IRPEF ed aggiungerci anche la TASI (o la trise).
ICI + IRPEF --> l'IMU, 150% volte maggiore --> IMU + TASI + IRPEF (probabilmente un altro 120-150% di tassazione in più).
lunedì 14 ottobre 2013
Pista ciclabile in via Roma
Si è conclusa la realizzazione della pista ciclabile in via Roma, una priorità per la giunta PD di Checchin alleata con altri partiti.
L'idea sostenuta anche da alcune associazioni e dal Lions Club prevede un progetto grandioso: creare una rete di piste ciclabili a cavallo di via Miranese (via Roma a Spinea) che colleghi i comuni dell'entroterra con Mestre-Venezia.
A tal riguardo sono state organizzate anche delle manifestazioni per sensibilizzare l'opinione pubblica al progetto.
Tuttavia pur coinvolgendo svariati Comuni con decine di migliaia di abitanti (Martellago, Spinea, Mirano, Salzano, Robegano, Maerne,...), l'interesse dei cittadini è risultato alquanto scarso (vedi La Nuova Venezia 13 maggio 2013 pag.13 - in 300 con Bicincittà a scoprire il miranese).
Il problema di fondo di questa idea è l'interesse che i cittadini italiani delle aree interessate abbiano realmente all'opera.
Personalmente se ripenso alle mie biciclettate, quando ancora avevo tempo libero per farle, solo in rare occasioni ho percorso simili distanze: 1-2 volte a Mestre in bicicletta, 1 volta a Lido in migliaia di giorni e qualche decina d'anni di vita.
Molto più interesse l'ho avuto a percorrere il tragitto verso Mirano, per raggiungere il servizio di vendita di latte in bottiglia vicino alla piscina comunale, servizio da qualche anno arrivato anche in piazza Fermi e piazza Cortina alcuni giorni a settimana.
Prima che il la vendita di latte sciolto venisse offerto anche a Spinea passai in bicicletta per l'abitato di Crea, il sottopasso e le strade secondarie di Mirano, evitando i tragitti altamente trafficati e scegliendo i passaggi pedonali più sicuri per le aree con traffico pesante.
Solo in alcune occasioni percorsi via Roma/Miranese, usufruendo degli spazi pedonali quasi sempre vuoti, separati con aiola dal traffico a motore e larghi tanto da permettere la circolazione di biciclette e pedoni in sicurezza.
Altri punti dove casualmente ho avuto interesse a dirigermi sono stati: la strada privata di servizio a fianco del Passante di Mestre fra Crea, Mirano e Martellago; le via che fra campi a nord di via Rossignago porta verso Martellago; la riva del taglio verso Marano e Mira ed in parte il rientro a Spinea attraverso l'abitato di Borbiago, anch'esso servito da una pista mista ciclo-pedonale separata dalla strada e larga per il flusso di pedoni e biciclette.
Quello che credo si possa dedurre percorrendo quei tragitti a fronte delle decine di migliaia di abitanti dei vari Comuni interessati, è lo scarso interesse della popolazione per tali opere (per capirsi percorrendo quei tragitti vidi un'infinitesima parte dei 28 mila abitanti di Spinea), diversamente da associazioni di ciclisti che invece esaltano tale mezzo di locomozione, come se tutti i cittadini dei Comuni lo utilizzassero.
Quindi forse si può presupporre un bilancio difforme fra lo scarso interesse del pubblico, le associazioni che votano questo o quel partito politico perchè attui i loro progetti, facendone pubblicità nelle varie manifestazioni e la politica che in Italia troppo spesso con il gioco delle alleanze soddisfa più gli amici che il benessere cittadino in generale.
Diversa la questione per i negozianti fronte alla rete ciclabile, i quali, barattando eventuali parcheggi per una pista ciclabile che coinvolge in modo scarso gli abitanti della città, potrebbero vantare un calo di clienti.
Al di là della semplice logica statistica o delle blande considerazioni economiche, si deve però notare come la legge italiana (DM 30/11/99) per la creazione delle piste ciclabili favorisca la costruzione delle stesse, puntualizzando:
Prendendo ora in considerazione il terzo aspetto, gli incidenti sviluppatisi negli ultimi anni in via Roma, si può osservare come il traffico da 30.000 veicoli transitante aumenti l'incidenza di eventi dannosi al km per anno rispetto altre strade secondarie.
Questo è anche uno dei tanti motivi per non rischiare di inviare il traffico di via Roma in ambiti residenziali (per esempio spostandolo sul retro di villa del Majno e facendolo girare intorno al quartiere Dante così come previsto dal Masterplan o molto probabilmente farlo transitare per la "tangenziale sud" e risalire verso i quartieri residenziali verso il tracciato storico di via Roma/Miranese).
La normativa sulle piste ciclabili impone di valutare il numero di incidenti al Km per individuare le zone dove intervenire.... una semplice valutazione quantitativa.
Tuttavia andando ad analizzare in modo qualitativo gli incidenti sviluppatisi, si può notare come molti incidenti gravi si siano verificati al di fuori del tratto ove oggi è stata costruita la pista ciclabile in via Roma, alcuni come semplici tamponamenti fra veicoli (per esempio quelli dovute alle frenate improvvise dopo un dosso troppo vicino al segnale di precedenza, come sulla rotatoria fra via Alfieri e via Roma), alcuni fra auto e pedoni in attraversamento di via Roma, laddove mancava la visibilità (vedi vicino l'Hotel Raffaello) ed alcuni fra auto uscenti da vie laterali e moto/ciclisti sul tratto di via Roma.
La maggior parte degli incidenti ha coinvolto pedoni in attraversamento a via Roma.
Il motivo per cui non si registrano incidenti fra biciclette che percorrevano via Roma e auto sul medesimo verso di marcia è perchè in larga parte molti ciclisti fra villa del Majno ed i Bersaglieri utilizzavano il largo spazio pedonale per transitare quasi fosse un'area ciclo-pedonale, pur essendo sconveniente per la presenza di san pietrini.
Diverso è il caso fra villa del Majno e piazza Marconi per la presenza di una strettoia fra gli edifici che non lascia i medesimi spazi per pedoni e ciclisti.
Inoltre si ha poca incidenza fra le auto uscenti dalle vie laterali (da notare il vasto flusso di pedoni, auto e ciclisti diretti nella medesima area ove vi sono USL, Poste e Municipio) e il flusso ciclabile in via Roma per l'ampia visibilità presente in loco.
Il medesimo problema della conflittualità fra auto uscenti dalle vie laterali e ciclisti lo si è visto in via Matteotti, dove la realizzazione della pista ciclabile stessa ha spinto gli automobilisti a percorrere le vie laterali Sarpi, Verga, Bruno per accedere al quartiere Fermi diversamente da quanto avveniva precedentemente in cui l'accesso era diretto lungo via Matteotti.
Inoltre dalle vie laterali Sarpi, Verga e Bruno manca la visibilità per l'immissione nel senso unico di via Matteotti, tanto che uscendo con l'auto agli autisti capita spesso di invadere la pista ciclabile per mezzo metro di cofano prima di poter vedere se sopraggiungono ciclisti.
Negli ultimi anni questo aspetto mai risolto ha creato alcuni incidenti proprio fra auto e ciclisti in via Matteotti, laddove invece la pista ciclabile doveva avere lo scopo di proteggerli nella percorrenza di via Matteotti.
Ma i ragionamenti sulla creazione della pista ciclabile in via Roma possono andar ben oltre le semplici considerazioni di incidentalità, interesse del pubblico e del fattore economico.
Da anni in modo bipartisan chi ha la maggioranza in Comune propone l'idea di pedonalizzare vaste aree di via Roma, all'incirca fra la chiesa di San Vito e Modesto e villa del Majno o i Bersaglieri.
Quindi se quell'area è destinata a diventare pedonale, per quale motivo oggi si spendono soldi per costruire una pista ciclabile ?!
Questi progetti di chiusura di via Roma, sia per il vecchio Masterplan, sia per i progetti degli studenti dello IUAV (tentarono di ragionare anche su come collegare il centro con la stazione dei treni) o sia per il concorso di idee per piazza Marconi-Fermi hanno sempre ipotizzato di base che metà dei veicoli transitanti in via Roma si spostassero sicuramente sulla Tangenziale Nord.
Mai nessuno ha fatto ipotesi o dato spiegazioni su quale percorso avrebbero seguito le altre 15 mila auto transitanti in via Roma giornalmente, considerate come traffico locale, ma di fatto in numero ben superiore a quanto spetterebbe a qualsiasi strada residenziale (piuttosto che di strada di smistamento o arteria urbana principale di scorrimento).
L'ipotesi che metà del traffico di via Roma o tutto il traffico della stessa si sposti sulla tangenziale nord risulta ancor oggi da verificare, benchè siano passati (2013-2007) sei anni, visto l'indubbio allungamento di percorrenza per chi cinque giorni su sette si recherà a lavoro da Mirano verso Mestre percorrendo il tratto a nord piuttosto che via Roma chiusa e pedonalizzata.
Nel caso questa ipotesi utilizzata per la progettazione di ambiti urbani, per i concorsi di idee e per i piani norma dovesse risultare sbagliata e non verificata, si avrebbe un traffico passante per il Comune (ed un traffico locale di 15 mila auto?!) che tenderebbe ad utilizzare vie residenziali di sfogo, attigue a via Roma nel trato pedonalizzato (per esempio si pensi al Masterplan che dirottava via Roma sul retro di villa del Majno), aumentando quindi il transito su assi nord-sud piuttosto che l'arteria principale est-ovest (via Roma).
Analogamente per il traffico locale generato dai quartieri recentemente costruiti al Villaggio dei Fiori (tendenzialmente famiglie di 30-enni in età da lavoro), qualora si inviasse il traffico verso le tangenziali nord e sud si avrebbe lo spostamento del traffico su assi nord-sud ed est-ovest quel tanto che basta per aggirare l'ostacolo della pedonalizzazione del centro, intersecando un'eventuale pista ciclabile che collega Mirano a Roma in più punti, piuttosto che seguirla parallelamente.
Il caso esemplare di questa pianificazione territoriale conflittuale lo si vide quando si pensò di progettare una rotatoria nell'incrocio fra via Bennati e via dell'Unità che si ricollegasse tramite un'apposita rampa direttamente con la nuova rotatoria sopra l'ex-cavalcavia (idea ancora dormiente in qualche cassetto degli uffici comunali e che periodicamente rispunta).
In quel periodo il Materplan prevedeva di far girare il traffico di via Roma dietro villa del Majno ed attorno ai sensi unici di via Matteotti, D'Annunzio e Bennati, con via Alfieri a doppio senso per riequilibrare la comunicazione fra i sensi unici.
In questo modo trasformando il quartiere Dante in una immensa rotatoria abitata, senza dir nulla ai soggetti interessati, le auto sarebbero arrivate all'incrocio fra via Unità e via Bennati e sarebbero finite sul tracciato storico di via Roma, sopra l'ex-cavalcavia, potendo proseguire per Mestre.
Tuttavia così facendo si sarebbe inviato il traffico d'auto di via Roma diretto verso Mestre di taglio a via dell'Unità, dove da un lato poteva giungere un percorso ciclo-pedonale proveniente da piazza Marconi, secondo l'idea di collegare con una ciclabile Mirano a Mestre passando per Spinea e dall'altro vi era il sottopassaggio per accedere alla stazione dei treni da ricollegare secondo gli studenti dello IUAV con il centro di piazza Marconi e Fermi secondo modelli di mobilità dolce.
Quindi un conflitto fra il verso di auto uscenti da via Bennati (o via Alfieri visto che soffre delle medesime sorti progettuali) e il flusso ciclo-pedonale delle associazioni pro-ciclismo lungo tutta via Roma-Miranese (via dell'Unità per ovviare all'ex-cavalcavia), ivi compresi gli studenti dello IUAV che si erano scervellati nel pensare ad un collegamento fra la stazione dei treni e il centro delle piazze Fermi-Marconi.
Tirando le somme, il problema di fondo è ben evidente: solo uno scarso numero di cittadini di Spinea è direttamente interessato ad usare i percorsi ciclabili giornalmente, poichè che sia per portare a casa sporte della spesa nel bagagliaio anzichè sul portapacchi o per recarsi a lavoro, in larga parte nessuno sta lasciando l'auto a casa per utilizzare le biciclette, creando un traffico misto che favorisce gli incidenti, laddove il traffico di auto incrocia senza visibilità i percorsi pedonali.
A fronte del fatto che si preme per la realizzazione di piste ciclabili e che in tutta probabilità rimarrà il traffico veicolare tale qual è, si dovrebbe procedere per allontanare il flusso ciclabile da quello pesante, oppure si dovrebbe evitare che il due flussi entrino in conflitto in modo disordinato.
Inoltre la pianificazione territoriale del Comune per portare avanti certi progetti rischia di stravolgere completamente il volto di Spinea con difetti che potrebbero risultare maggiormente dannosi la cui mitigazione comporterebbe successivi esborsi di spesa per risanare quanto appena costruito (vedi proteste dell'Italia dei Valori per via Matteotti).
Un altro problema che riguarda il traffico giornaliero passante per Spinea (da Mirano verso Chirignago e viceversa), specie per andare a lavoro, riguarda la volontà da parte di molti soggetti (Comuni, Regioni ed alcuni partiti politici nazionali) di creare una città metropolitana attorno a Venezia, nonchè organismi che contemplino conferenze di sindaci per svolgere compiti oggi in mano alle provincie.
A tal riguardo, qualsiasi peggioramento al traffico giornaliero passante per via Roma dovuto a cittadini dei comuni limitrofi si tramuterebbe in proteste verso i loro amministratori comunali per quanto realizzato a Spinea.
Trovarsi sindaci dei comuni limitrofi con le orecchie che fischiano per i pendolari costretti a percorrere 6 km in più di tangeiziale nord sui 15 km verso Mestre lungo via Roma per andare a lavoro 5 giorni a settimana sarebbe un pessimo biglietto da visita per qualsiasi futuro sindaco di Spinea nella conferenza di sindaci della città metropolitana.
La pista ciclabile di via Roma appena realizzata è salita all'onor della cronaca dei giornali non per questi aspetti, forse un po' troppo tecnici perchè un giornale si metta a farne informazione, bensì per:
1) un autobus ACTV che è finito contro le barriere di protezione (questione incidenti);
2) le proteste dei commercianti (questioni economiche e soggetti interessati);
3) proteste dei motociclisti e scooteristi che non possono accedere alla ciclabile e si son visti sottrarre metri per il transito in via Roma (questione incidenti e soggetti interessati indirettamente);
4) discussioni con associazioni pro-utilizzo biciclette (soggetti interessati);
mentre nel frattempo il 1 ottobre 2013 una persona in scooter ha avuto un incidente con un'auto che si immetteva in via Roma (area al di fuori dell'intervento di creazione della pista ciclabile, ove gli scooter comunque non possono transitare).
Fra questi punti, il primo ricorda quanto avviene da anni per la pista ciclabile di via Matteotti, ove i pali di delimitazione risultano a tutt'oggi largamente piegati e storti.
In quel caso la manutenzione dei pali per porli verticali è una spesa continua del Comune che viene attuata ogni 2-3 anni.
La causa di tali piegature è forse dovuta al fatto che i pali di delimitazione della pista ciclabile subiscono urti con i parafanghi delle auto, quando queste uscendo dai parcheggi a spina di pesce fanno retromarcia verso la pista ciclabile.
Invece i danni che le barriere potrebbero provocare a motociclisti e scooteristi, veicoli sprovvisti di carrozzeria, cadendo dopo esser stati toccati da qualche auto, anche perchè è stata ridotta la larghezza delle corsie di via Roma, è un aspetto di aumento della pericolosità e dell'incidentalità che andrà valutato con il verificarsi di tali eventi (che tra l'altro già oggi accadono in altre aree di via Roma, visto il caso del 1 ottobre 2013 prima segnalato), tenendo ben presente tuttavia che quando si tratta di spendere denaro per risolvere i problemi indotti dalla creazione di piste ciclabili, l'Italia dei Valori (od almeno parte degli esponenti dell'Italia dei valori) potrebbe opporsi a spada tratta, come già visto nel 2012.
L'idea sostenuta anche da alcune associazioni e dal Lions Club prevede un progetto grandioso: creare una rete di piste ciclabili a cavallo di via Miranese (via Roma a Spinea) che colleghi i comuni dell'entroterra con Mestre-Venezia.
A tal riguardo sono state organizzate anche delle manifestazioni per sensibilizzare l'opinione pubblica al progetto.
Tuttavia pur coinvolgendo svariati Comuni con decine di migliaia di abitanti (Martellago, Spinea, Mirano, Salzano, Robegano, Maerne,...), l'interesse dei cittadini è risultato alquanto scarso (vedi La Nuova Venezia 13 maggio 2013 pag.13 - in 300 con Bicincittà a scoprire il miranese).
Il problema di fondo di questa idea è l'interesse che i cittadini italiani delle aree interessate abbiano realmente all'opera.
Personalmente se ripenso alle mie biciclettate, quando ancora avevo tempo libero per farle, solo in rare occasioni ho percorso simili distanze: 1-2 volte a Mestre in bicicletta, 1 volta a Lido in migliaia di giorni e qualche decina d'anni di vita.
Molto più interesse l'ho avuto a percorrere il tragitto verso Mirano, per raggiungere il servizio di vendita di latte in bottiglia vicino alla piscina comunale, servizio da qualche anno arrivato anche in piazza Fermi e piazza Cortina alcuni giorni a settimana.
Prima che il la vendita di latte sciolto venisse offerto anche a Spinea passai in bicicletta per l'abitato di Crea, il sottopasso e le strade secondarie di Mirano, evitando i tragitti altamente trafficati e scegliendo i passaggi pedonali più sicuri per le aree con traffico pesante.
Solo in alcune occasioni percorsi via Roma/Miranese, usufruendo degli spazi pedonali quasi sempre vuoti, separati con aiola dal traffico a motore e larghi tanto da permettere la circolazione di biciclette e pedoni in sicurezza.
Altri punti dove casualmente ho avuto interesse a dirigermi sono stati: la strada privata di servizio a fianco del Passante di Mestre fra Crea, Mirano e Martellago; le via che fra campi a nord di via Rossignago porta verso Martellago; la riva del taglio verso Marano e Mira ed in parte il rientro a Spinea attraverso l'abitato di Borbiago, anch'esso servito da una pista mista ciclo-pedonale separata dalla strada e larga per il flusso di pedoni e biciclette.
Quello che credo si possa dedurre percorrendo quei tragitti a fronte delle decine di migliaia di abitanti dei vari Comuni interessati, è lo scarso interesse della popolazione per tali opere (per capirsi percorrendo quei tragitti vidi un'infinitesima parte dei 28 mila abitanti di Spinea), diversamente da associazioni di ciclisti che invece esaltano tale mezzo di locomozione, come se tutti i cittadini dei Comuni lo utilizzassero.
Quindi forse si può presupporre un bilancio difforme fra lo scarso interesse del pubblico, le associazioni che votano questo o quel partito politico perchè attui i loro progetti, facendone pubblicità nelle varie manifestazioni e la politica che in Italia troppo spesso con il gioco delle alleanze soddisfa più gli amici che il benessere cittadino in generale.
Diversa la questione per i negozianti fronte alla rete ciclabile, i quali, barattando eventuali parcheggi per una pista ciclabile che coinvolge in modo scarso gli abitanti della città, potrebbero vantare un calo di clienti.
Al di là della semplice logica statistica o delle blande considerazioni economiche, si deve però notare come la legge italiana (DM 30/11/99) per la creazione delle piste ciclabili favorisca la costruzione delle stesse, puntualizzando:
Le finalità ed i criteri da considerare a livello generale di pianificazione e dettagliato di progettazione, nella definizione di un itinerario ciclabile sono:
a) favorire e promuovere un elevato grado di mobilità ciclistica e pedonale, alternativa all'uso dei veicoli a motore nelle aree urbane e nei collegamenti con il territorio contermine, che si ritiene possa raggiungersi delle località interessate, con preminente riferimento alla mobilità lavorativa, scolastica e turistica;...
c) valutare la redditività dell'investimento con riferimento all'utenza reale e potenziale ed in relazione all'obiettivo di ridurre il rischio d'incidentalità ed i livelli di inquinamento atmosferico ed acustico;Già da questi passaggi si evince come la norma voglia favorire la mobilità ciclabile, senza dimenticare l'incidentalità, l'interesse o l'aspetto economico, ovvero tre soggetti di eguale peso posti parimenti nel medesimo punto.
Prendendo ora in considerazione il terzo aspetto, gli incidenti sviluppatisi negli ultimi anni in via Roma, si può osservare come il traffico da 30.000 veicoli transitante aumenti l'incidenza di eventi dannosi al km per anno rispetto altre strade secondarie.
Questo è anche uno dei tanti motivi per non rischiare di inviare il traffico di via Roma in ambiti residenziali (per esempio spostandolo sul retro di villa del Majno e facendolo girare intorno al quartiere Dante così come previsto dal Masterplan o molto probabilmente farlo transitare per la "tangenziale sud" e risalire verso i quartieri residenziali verso il tracciato storico di via Roma/Miranese).
La normativa sulle piste ciclabili impone di valutare il numero di incidenti al Km per individuare le zone dove intervenire.... una semplice valutazione quantitativa.
Tuttavia andando ad analizzare in modo qualitativo gli incidenti sviluppatisi, si può notare come molti incidenti gravi si siano verificati al di fuori del tratto ove oggi è stata costruita la pista ciclabile in via Roma, alcuni come semplici tamponamenti fra veicoli (per esempio quelli dovute alle frenate improvvise dopo un dosso troppo vicino al segnale di precedenza, come sulla rotatoria fra via Alfieri e via Roma), alcuni fra auto e pedoni in attraversamento di via Roma, laddove mancava la visibilità (vedi vicino l'Hotel Raffaello) ed alcuni fra auto uscenti da vie laterali e moto/ciclisti sul tratto di via Roma.
La maggior parte degli incidenti ha coinvolto pedoni in attraversamento a via Roma.
Il motivo per cui non si registrano incidenti fra biciclette che percorrevano via Roma e auto sul medesimo verso di marcia è perchè in larga parte molti ciclisti fra villa del Majno ed i Bersaglieri utilizzavano il largo spazio pedonale per transitare quasi fosse un'area ciclo-pedonale, pur essendo sconveniente per la presenza di san pietrini.
Diverso è il caso fra villa del Majno e piazza Marconi per la presenza di una strettoia fra gli edifici che non lascia i medesimi spazi per pedoni e ciclisti.
Inoltre si ha poca incidenza fra le auto uscenti dalle vie laterali (da notare il vasto flusso di pedoni, auto e ciclisti diretti nella medesima area ove vi sono USL, Poste e Municipio) e il flusso ciclabile in via Roma per l'ampia visibilità presente in loco.
Il medesimo problema della conflittualità fra auto uscenti dalle vie laterali e ciclisti lo si è visto in via Matteotti, dove la realizzazione della pista ciclabile stessa ha spinto gli automobilisti a percorrere le vie laterali Sarpi, Verga, Bruno per accedere al quartiere Fermi diversamente da quanto avveniva precedentemente in cui l'accesso era diretto lungo via Matteotti.
Inoltre dalle vie laterali Sarpi, Verga e Bruno manca la visibilità per l'immissione nel senso unico di via Matteotti, tanto che uscendo con l'auto agli autisti capita spesso di invadere la pista ciclabile per mezzo metro di cofano prima di poter vedere se sopraggiungono ciclisti.
Negli ultimi anni questo aspetto mai risolto ha creato alcuni incidenti proprio fra auto e ciclisti in via Matteotti, laddove invece la pista ciclabile doveva avere lo scopo di proteggerli nella percorrenza di via Matteotti.
Ma i ragionamenti sulla creazione della pista ciclabile in via Roma possono andar ben oltre le semplici considerazioni di incidentalità, interesse del pubblico e del fattore economico.
Da anni in modo bipartisan chi ha la maggioranza in Comune propone l'idea di pedonalizzare vaste aree di via Roma, all'incirca fra la chiesa di San Vito e Modesto e villa del Majno o i Bersaglieri.
Quindi se quell'area è destinata a diventare pedonale, per quale motivo oggi si spendono soldi per costruire una pista ciclabile ?!
Questi progetti di chiusura di via Roma, sia per il vecchio Masterplan, sia per i progetti degli studenti dello IUAV (tentarono di ragionare anche su come collegare il centro con la stazione dei treni) o sia per il concorso di idee per piazza Marconi-Fermi hanno sempre ipotizzato di base che metà dei veicoli transitanti in via Roma si spostassero sicuramente sulla Tangenziale Nord.
Mai nessuno ha fatto ipotesi o dato spiegazioni su quale percorso avrebbero seguito le altre 15 mila auto transitanti in via Roma giornalmente, considerate come traffico locale, ma di fatto in numero ben superiore a quanto spetterebbe a qualsiasi strada residenziale (piuttosto che di strada di smistamento o arteria urbana principale di scorrimento).
L'ipotesi che metà del traffico di via Roma o tutto il traffico della stessa si sposti sulla tangenziale nord risulta ancor oggi da verificare, benchè siano passati (2013-2007) sei anni, visto l'indubbio allungamento di percorrenza per chi cinque giorni su sette si recherà a lavoro da Mirano verso Mestre percorrendo il tratto a nord piuttosto che via Roma chiusa e pedonalizzata.
Nel caso questa ipotesi utilizzata per la progettazione di ambiti urbani, per i concorsi di idee e per i piani norma dovesse risultare sbagliata e non verificata, si avrebbe un traffico passante per il Comune (ed un traffico locale di 15 mila auto?!) che tenderebbe ad utilizzare vie residenziali di sfogo, attigue a via Roma nel trato pedonalizzato (per esempio si pensi al Masterplan che dirottava via Roma sul retro di villa del Majno), aumentando quindi il transito su assi nord-sud piuttosto che l'arteria principale est-ovest (via Roma).
Analogamente per il traffico locale generato dai quartieri recentemente costruiti al Villaggio dei Fiori (tendenzialmente famiglie di 30-enni in età da lavoro), qualora si inviasse il traffico verso le tangenziali nord e sud si avrebbe lo spostamento del traffico su assi nord-sud ed est-ovest quel tanto che basta per aggirare l'ostacolo della pedonalizzazione del centro, intersecando un'eventuale pista ciclabile che collega Mirano a Roma in più punti, piuttosto che seguirla parallelamente.
Il caso esemplare di questa pianificazione territoriale conflittuale lo si vide quando si pensò di progettare una rotatoria nell'incrocio fra via Bennati e via dell'Unità che si ricollegasse tramite un'apposita rampa direttamente con la nuova rotatoria sopra l'ex-cavalcavia (idea ancora dormiente in qualche cassetto degli uffici comunali e che periodicamente rispunta).
In quel periodo il Materplan prevedeva di far girare il traffico di via Roma dietro villa del Majno ed attorno ai sensi unici di via Matteotti, D'Annunzio e Bennati, con via Alfieri a doppio senso per riequilibrare la comunicazione fra i sensi unici.
In questo modo trasformando il quartiere Dante in una immensa rotatoria abitata, senza dir nulla ai soggetti interessati, le auto sarebbero arrivate all'incrocio fra via Unità e via Bennati e sarebbero finite sul tracciato storico di via Roma, sopra l'ex-cavalcavia, potendo proseguire per Mestre.
Tuttavia così facendo si sarebbe inviato il traffico d'auto di via Roma diretto verso Mestre di taglio a via dell'Unità, dove da un lato poteva giungere un percorso ciclo-pedonale proveniente da piazza Marconi, secondo l'idea di collegare con una ciclabile Mirano a Mestre passando per Spinea e dall'altro vi era il sottopassaggio per accedere alla stazione dei treni da ricollegare secondo gli studenti dello IUAV con il centro di piazza Marconi e Fermi secondo modelli di mobilità dolce.
Quindi un conflitto fra il verso di auto uscenti da via Bennati (o via Alfieri visto che soffre delle medesime sorti progettuali) e il flusso ciclo-pedonale delle associazioni pro-ciclismo lungo tutta via Roma-Miranese (via dell'Unità per ovviare all'ex-cavalcavia), ivi compresi gli studenti dello IUAV che si erano scervellati nel pensare ad un collegamento fra la stazione dei treni e il centro delle piazze Fermi-Marconi.
Tirando le somme, il problema di fondo è ben evidente: solo uno scarso numero di cittadini di Spinea è direttamente interessato ad usare i percorsi ciclabili giornalmente, poichè che sia per portare a casa sporte della spesa nel bagagliaio anzichè sul portapacchi o per recarsi a lavoro, in larga parte nessuno sta lasciando l'auto a casa per utilizzare le biciclette, creando un traffico misto che favorisce gli incidenti, laddove il traffico di auto incrocia senza visibilità i percorsi pedonali.
A fronte del fatto che si preme per la realizzazione di piste ciclabili e che in tutta probabilità rimarrà il traffico veicolare tale qual è, si dovrebbe procedere per allontanare il flusso ciclabile da quello pesante, oppure si dovrebbe evitare che il due flussi entrino in conflitto in modo disordinato.
Inoltre la pianificazione territoriale del Comune per portare avanti certi progetti rischia di stravolgere completamente il volto di Spinea con difetti che potrebbero risultare maggiormente dannosi la cui mitigazione comporterebbe successivi esborsi di spesa per risanare quanto appena costruito (vedi proteste dell'Italia dei Valori per via Matteotti).
Un altro problema che riguarda il traffico giornaliero passante per Spinea (da Mirano verso Chirignago e viceversa), specie per andare a lavoro, riguarda la volontà da parte di molti soggetti (Comuni, Regioni ed alcuni partiti politici nazionali) di creare una città metropolitana attorno a Venezia, nonchè organismi che contemplino conferenze di sindaci per svolgere compiti oggi in mano alle provincie.
A tal riguardo, qualsiasi peggioramento al traffico giornaliero passante per via Roma dovuto a cittadini dei comuni limitrofi si tramuterebbe in proteste verso i loro amministratori comunali per quanto realizzato a Spinea.
Trovarsi sindaci dei comuni limitrofi con le orecchie che fischiano per i pendolari costretti a percorrere 6 km in più di tangeiziale nord sui 15 km verso Mestre lungo via Roma per andare a lavoro 5 giorni a settimana sarebbe un pessimo biglietto da visita per qualsiasi futuro sindaco di Spinea nella conferenza di sindaci della città metropolitana.
La pista ciclabile di via Roma appena realizzata è salita all'onor della cronaca dei giornali non per questi aspetti, forse un po' troppo tecnici perchè un giornale si metta a farne informazione, bensì per:
1) un autobus ACTV che è finito contro le barriere di protezione (questione incidenti);
2) le proteste dei commercianti (questioni economiche e soggetti interessati);
3) proteste dei motociclisti e scooteristi che non possono accedere alla ciclabile e si son visti sottrarre metri per il transito in via Roma (questione incidenti e soggetti interessati indirettamente);
4) discussioni con associazioni pro-utilizzo biciclette (soggetti interessati);
mentre nel frattempo il 1 ottobre 2013 una persona in scooter ha avuto un incidente con un'auto che si immetteva in via Roma (area al di fuori dell'intervento di creazione della pista ciclabile, ove gli scooter comunque non possono transitare).
Fra questi punti, il primo ricorda quanto avviene da anni per la pista ciclabile di via Matteotti, ove i pali di delimitazione risultano a tutt'oggi largamente piegati e storti.
In quel caso la manutenzione dei pali per porli verticali è una spesa continua del Comune che viene attuata ogni 2-3 anni.
La causa di tali piegature è forse dovuta al fatto che i pali di delimitazione della pista ciclabile subiscono urti con i parafanghi delle auto, quando queste uscendo dai parcheggi a spina di pesce fanno retromarcia verso la pista ciclabile.
Invece i danni che le barriere potrebbero provocare a motociclisti e scooteristi, veicoli sprovvisti di carrozzeria, cadendo dopo esser stati toccati da qualche auto, anche perchè è stata ridotta la larghezza delle corsie di via Roma, è un aspetto di aumento della pericolosità e dell'incidentalità che andrà valutato con il verificarsi di tali eventi (che tra l'altro già oggi accadono in altre aree di via Roma, visto il caso del 1 ottobre 2013 prima segnalato), tenendo ben presente tuttavia che quando si tratta di spendere denaro per risolvere i problemi indotti dalla creazione di piste ciclabili, l'Italia dei Valori (od almeno parte degli esponenti dell'Italia dei valori) potrebbe opporsi a spada tratta, come già visto nel 2012.
domenica 13 ottobre 2013
Rotatoria fra via Roma e via Alfieri
Qualche settimana fa è stata asfaltata la rotatoria fra via Roma e via Alfieri, uno dei tanti interventi fatti nel 2007 assieme alla creazione dei sensi unici di via Matteotti, D'Annunzio, Bennati.
La rotatoria è stata più volte discussa per varie questioni:
1) prevedeva dei dossi vicino ai segnali di dare precedenza per immettersi nella corsia di rotazione.
I dossi facendo "saltare" le ruote, specie ad alte velocità riducevano il peso sulle stesse e quale ovvia conseguenza allungavano lo spazio di frenata.
Proprio in tale ambito si sono verificati alcuni tamponamenti fra auto.
2) è malvista dagli abitanti del quartiere Dante, poichè dirotta camion verso via Alfieri, traffico da via Tommaseo che evita di recarsi in via dell'Unità e traffico in arrivo da Mestre, diretto verso il quartiere Fermi, specie durante il mercato, uscendo da via Verga e tagliando la strada alla pista ciclabile di via Matteotti.
Proprio in quel punto vi è stato un incidente fra un ciclista ed un'auto in uscita ed il Comune mesi fa ha provveduto ad inserire due specchi riflettenti per rendere visibile il flusso di ciclisti sulla pista ciclabile agli automobilisti, piuttosto che risolvere il problema creato mettendo a senso unico via Matteotti, intervento che come più volte ribadito in questo blog, induce proprio a transitare per via Sarpi, Verga, Bruno.
3) era una spesa continua di manutenzione, con interventi circa ogni due anni e mezzo per rifare i blocchetti di colore rosso di cui era costituita.
Nella foto vicino all'origine dello scatto è presente il lato meno usurato, dato che quello a destra con gli autobus in frenata per la fermata sotto l'edificio ex Corò subiva maggiori attriti.
Inoltre i "blocchetti rossi" risultavano sdrucciolevoli già in condizioni climatiche normali, peggio con la pioggia, rendendo più difficile la frenata.
L'intervento non credo sia stato annunciato nei servizi di newsletter del Comune o sul sito.
Quindi rimane la rotatoria, ma almeno ora i dossi ravvicinati ai punti ove dar precedenza risultano ridotti e l'aderenza/durabilità risulta migliore per la presenza dell'asfalto come copertura.
Dato che i blocchetti rossi non dovrebbero esser stati rimossi (l'intervento è durato solo un giorno, il tempo utile forse solo ad asfaltare tutte le corsie) sarà da valutare la durabilità del tratto di strada al gelo e disgelo.
Già in passato le aree usurate erano state localmente riempite con asfalto ... asfalto che ben presto si staccò dai blocchetti usurati sottostanti andando a scoprire nuovamente i solchi delle corsie di transito.
Ora si è coperto in modo più diffuso tutto il sedime stradale, ma qualora si dovesse infiltrare dell'acqua fra i diversi blocchetti di san pietrini potrebbe sollevarsi l'asfalto per ghiaccio e fessurarsi.
La rotatoria è stata più volte discussa per varie questioni:
1) prevedeva dei dossi vicino ai segnali di dare precedenza per immettersi nella corsia di rotazione.
I dossi facendo "saltare" le ruote, specie ad alte velocità riducevano il peso sulle stesse e quale ovvia conseguenza allungavano lo spazio di frenata.
Proprio in tale ambito si sono verificati alcuni tamponamenti fra auto.
2) è malvista dagli abitanti del quartiere Dante, poichè dirotta camion verso via Alfieri, traffico da via Tommaseo che evita di recarsi in via dell'Unità e traffico in arrivo da Mestre, diretto verso il quartiere Fermi, specie durante il mercato, uscendo da via Verga e tagliando la strada alla pista ciclabile di via Matteotti.
Proprio in quel punto vi è stato un incidente fra un ciclista ed un'auto in uscita ed il Comune mesi fa ha provveduto ad inserire due specchi riflettenti per rendere visibile il flusso di ciclisti sulla pista ciclabile agli automobilisti, piuttosto che risolvere il problema creato mettendo a senso unico via Matteotti, intervento che come più volte ribadito in questo blog, induce proprio a transitare per via Sarpi, Verga, Bruno.
3) era una spesa continua di manutenzione, con interventi circa ogni due anni e mezzo per rifare i blocchetti di colore rosso di cui era costituita.Nella foto vicino all'origine dello scatto è presente il lato meno usurato, dato che quello a destra con gli autobus in frenata per la fermata sotto l'edificio ex Corò subiva maggiori attriti.
Inoltre i "blocchetti rossi" risultavano sdrucciolevoli già in condizioni climatiche normali, peggio con la pioggia, rendendo più difficile la frenata.
L'intervento non credo sia stato annunciato nei servizi di newsletter del Comune o sul sito.
Quindi rimane la rotatoria, ma almeno ora i dossi ravvicinati ai punti ove dar precedenza risultano ridotti e l'aderenza/durabilità risulta migliore per la presenza dell'asfalto come copertura.
Dato che i blocchetti rossi non dovrebbero esser stati rimossi (l'intervento è durato solo un giorno, il tempo utile forse solo ad asfaltare tutte le corsie) sarà da valutare la durabilità del tratto di strada al gelo e disgelo.
Già in passato le aree usurate erano state localmente riempite con asfalto ... asfalto che ben presto si staccò dai blocchetti usurati sottostanti andando a scoprire nuovamente i solchi delle corsie di transito.
Ora si è coperto in modo più diffuso tutto il sedime stradale, ma qualora si dovesse infiltrare dell'acqua fra i diversi blocchetti di san pietrini potrebbe sollevarsi l'asfalto per ghiaccio e fessurarsi.
sabato 5 ottobre 2013
Sito del Comune - cambiamenti
Il sito del Comune è stato modificato, aggiornandolo ad una visualizzazione più fluida ed ordinata.... tuttavia alcune modifiche apportate per ora sembrano poco intuitive.
Per esempio risulta difficile trovare online la pagina con gli orari di ricevimento degli uffici.
Dentro la sezione Amministrazione trasparente, pur facendo riferimento agli uffici si ha accesso ad una serie di documenti prodotti dal Comune, accessibili alla popolazione (per esempio PAT, PRG, PUA, ...).
Gli orari sembrano presenti nella scheda di ogni ufficio, accedendo in basso al link "Uffici e servizi" sotto la colonna "amministrazione".
Nel precedente sito invece un'unica pagina spiegava in modo chiaro gli orari di tutti gli uffici, ed era facilmente accessibile dall'home page seguendo il link "orari uffici".
Analogamente risulta modificato il flusso di notizie pubblicate, su cui si poggiava il sistema di news scorrevoli inserito in questo sito, con link di redirect agli autori della news (semplicemente un sistema per aumentare la visibilità di un servizio news offerto dal comune).
Ora le news sono ben ordinate, ma nell'home page appaiono solo quelle dell'ultim'ora, un po' poco se si pensa al vecchio sito ove scorrendo si potevano ripercorrere tutti gli argomenti dei giorni precedenti.
Nella sezione News ed eventi si distinguono gli eventi dalle notizie dalla rassegna stampa.
La rassegna stampa (riferimenti ad articoli di giornale che parlano di Spinea o abitanti) è accessibile online in modo ordinato e comprensibile e tramite email con il servizio gratuito di newsletter.
Personalmente credo sia ancora migliore l'iscrizione via newsletter / email.
Le sottosezioni Notizie ed Eventi non si capisce perchè siano separate e non riunite in un unico Notizie ed Eventi"...come se gli eventi facciano notizia (si pensi per esempio alle recensioni di vari giornali ad un evento come la "Notte gialla").
Fortunatamente entrambe sono accessibili con un Feed/RSS e quindi possono essere raggruppate utilizzando questa tecnologia.
Rispetto alla precedente gestione delle news/eventi sul vecchio sito il problema sorge con l'annuncio dei consigli comunali, prima inseriti assieme al flusso di notizie ed eventi, oggi in sezione separata sotto la categoria servizi e senza Feed /RSS.
Questo problema credo debba essere risolto.
Nella sezione notizie appare poi il link a twitter, non quello a facebook o youtube (si pensi alla confusione che si crea se il comune pubblicasse un video youtube di un evento).
I link twitter, facebook, youtube (od in futuro G+) appaiono nella home page.
Edit:
il sito del comune vecchio era sull'url www.comune.spinea.ve.it mentre quello nuovo www.spinea.gov.it
Per esempio risulta difficile trovare online la pagina con gli orari di ricevimento degli uffici.
Dentro la sezione Amministrazione trasparente, pur facendo riferimento agli uffici si ha accesso ad una serie di documenti prodotti dal Comune, accessibili alla popolazione (per esempio PAT, PRG, PUA, ...).
Gli orari sembrano presenti nella scheda di ogni ufficio, accedendo in basso al link "Uffici e servizi" sotto la colonna "amministrazione".
Nel precedente sito invece un'unica pagina spiegava in modo chiaro gli orari di tutti gli uffici, ed era facilmente accessibile dall'home page seguendo il link "orari uffici".
Analogamente risulta modificato il flusso di notizie pubblicate, su cui si poggiava il sistema di news scorrevoli inserito in questo sito, con link di redirect agli autori della news (semplicemente un sistema per aumentare la visibilità di un servizio news offerto dal comune).
Ora le news sono ben ordinate, ma nell'home page appaiono solo quelle dell'ultim'ora, un po' poco se si pensa al vecchio sito ove scorrendo si potevano ripercorrere tutti gli argomenti dei giorni precedenti.
Nella sezione News ed eventi si distinguono gli eventi dalle notizie dalla rassegna stampa.
La rassegna stampa (riferimenti ad articoli di giornale che parlano di Spinea o abitanti) è accessibile online in modo ordinato e comprensibile e tramite email con il servizio gratuito di newsletter.
Personalmente credo sia ancora migliore l'iscrizione via newsletter / email.
Le sottosezioni Notizie ed Eventi non si capisce perchè siano separate e non riunite in un unico Notizie ed Eventi"...come se gli eventi facciano notizia (si pensi per esempio alle recensioni di vari giornali ad un evento come la "Notte gialla").
Fortunatamente entrambe sono accessibili con un Feed/RSS e quindi possono essere raggruppate utilizzando questa tecnologia.
Rispetto alla precedente gestione delle news/eventi sul vecchio sito il problema sorge con l'annuncio dei consigli comunali, prima inseriti assieme al flusso di notizie ed eventi, oggi in sezione separata sotto la categoria servizi e senza Feed /RSS.
Questo problema credo debba essere risolto.
Nella sezione notizie appare poi il link a twitter, non quello a facebook o youtube (si pensi alla confusione che si crea se il comune pubblicasse un video youtube di un evento).
I link twitter, facebook, youtube (od in futuro G+) appaiono nella home page.
Edit:
il sito del comune vecchio era sull'url www.comune.spinea.ve.it mentre quello nuovo www.spinea.gov.it
Il mistero dell'autobus nel fosso
Ad aprile 2013 sui giornali locali è apparsa una notizia curiosa: "Incidente stradale a Spinea, autobus finisce con la ruota in fosso", "Autobus senza passeggeri finisce in un fosso".
Nel link di VeneziaToDay è disponibile anche un'immagine che documenta la posizione ove sarebbe avvenuto l'incidente.
L'incidente è avvenuto oltre il cartello stradale di banchina cedevole nella corsia di immissione in via De Filippo, verso via delle Industrie, dove sono presenti alcuni centri commerciali/aziende e verso via Martiri.
La vicenda vede un autobus vuoto finire con una ruota posteriore in fosso a causa del cedimento della banchina per il peso del mezzo.
L'autobus risultava vuoto (con passeggeri a borso sarebbe stato maggiore il peso e forse peggiore l'esito dell'incidente).
Ma cosa ci faceva un autobus vuoto lì ?
Effettivamente questo sembra il vero mistero della questione, dato che è palese come strade secondarie o residenziali non siano state costruite per supportare traffico pesante.
Stava sperimentando il passaggio per una nuova via per aprire una via di corsa ACTV selettiva da Mirano verso i centro commerciali/aziende di Spinea ?
Oppure stava sperimentando la possibilità di raggiungere via Martiri e la tangenziale sud, risalendo poi verso via Matteotti e il quartiere Dante, nell'ipotesi di via Roma chiusa al traffico in qualche punto (per esempio fra i Bersaglieri, villa del Majno e la chiesa San Vito e Modesto) quale alternativa a via Buonarroti ? (il collegamento fra via Martiri, via Capitanio e via Matteotti tuttavia non è concluso)
Oppure si stava dirigendo ai parcheggi presenti nell'area per sostare in attesa di partire lungo una tratta di lavoro che solitamente cominciano dal capolinea di Mirano ?
Oppure aveva bisogno degli spazi dei parcheggi vicino ai centri commerciali per fare una semplice inversione a U, piuttosto che girare intorno a 360° in una delle 2 rotatorie ?
Non si capisce proprio cosa ci facesse lì l'autobus.
Nel link di VeneziaToDay è disponibile anche un'immagine che documenta la posizione ove sarebbe avvenuto l'incidente.
L'incidente è avvenuto oltre il cartello stradale di banchina cedevole nella corsia di immissione in via De Filippo, verso via delle Industrie, dove sono presenti alcuni centri commerciali/aziende e verso via Martiri.
La vicenda vede un autobus vuoto finire con una ruota posteriore in fosso a causa del cedimento della banchina per il peso del mezzo.
L'autobus risultava vuoto (con passeggeri a borso sarebbe stato maggiore il peso e forse peggiore l'esito dell'incidente).
Ma cosa ci faceva un autobus vuoto lì ?
Effettivamente questo sembra il vero mistero della questione, dato che è palese come strade secondarie o residenziali non siano state costruite per supportare traffico pesante.
Stava sperimentando il passaggio per una nuova via per aprire una via di corsa ACTV selettiva da Mirano verso i centro commerciali/aziende di Spinea ?
Oppure stava sperimentando la possibilità di raggiungere via Martiri e la tangenziale sud, risalendo poi verso via Matteotti e il quartiere Dante, nell'ipotesi di via Roma chiusa al traffico in qualche punto (per esempio fra i Bersaglieri, villa del Majno e la chiesa San Vito e Modesto) quale alternativa a via Buonarroti ? (il collegamento fra via Martiri, via Capitanio e via Matteotti tuttavia non è concluso)
Oppure si stava dirigendo ai parcheggi presenti nell'area per sostare in attesa di partire lungo una tratta di lavoro che solitamente cominciano dal capolinea di Mirano ?
Oppure aveva bisogno degli spazi dei parcheggi vicino ai centri commerciali per fare una semplice inversione a U, piuttosto che girare intorno a 360° in una delle 2 rotatorie ?
Non si capisce proprio cosa ci facesse lì l'autobus.
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